Payday Loans

Будут ли еще жертвы службы на подводном флоте?

По статьям нескольких номеров журнала «Атомная стратегия XXI» пришёл к выводу, что Редколлегия этого журнала публикует материалы, очень интересные и полезные ПРАКТИКУЮЩИМ МОРЯКАМ, добросовестно комментирует их, но главное, предлагает те материалы для анализа профессионалам,- чтобы профессионалы могли изложить на страницах журнала свои комментарии и рекомендации, и так комментарии профессионалов стали бы доступными и действующим морякам, и тем, кто создаёт корабли, кто их конструирует, кто направляет их в море и ими управляет.

Так, когда от решения проблемы предотвращения аварийности уклоняются те, кому надлежит эту проблему решать, редколлегия за них закрывает одну из наиболее существенных «брешей» в работе по обеспечению боеспособности Морских Сил России, накануне их значительного численного роста,

Редколлегия журнала инициирует столь необходимое для принятия решений обсуждение актуальных проблем, в том числе проблемы предотвращения аварийности кораблей ВМФ.

Тем самым Редколлегия этого журнала делает патриотическое и в высшей степени актуальное дело

Но при максимально возможной для «неподводников» добросовестности и патриотизме, редакции недостаёт профессионализма подводников, поэтому не удаётся самостоятельно проанализировать такого рода материалы и выработать такие рекомендации, которые пригодны практикующим морякам.

При этом же профессионалы высшего качества (т.е., многоопытные и грамотные подводники), в том числе многие из авторов Вашего журнала, выработкой такого рода рекомендаций не занимаются, в своих рассуждениях «не опускаются» ниже уровня Командующего, и «не приближаются» к кораблям ближе расстояния, на котором от причалов расположены Конструкторские бюро проектантов.

Такое дистанцирование авторов-профессионалов от происходящего на борту кораблей исключает использование знаний авторов статей и, ГЛАВНОЕ, и их опыта в том, чем те авторы занимались десятилетиями, а не в том, о чём тем авторам известно из Средств Массовой Информации (СМИ). Тем не менее, многие подводники-профессионалы занимаются комментариями публикаций в СМИ, часто недостоверных и неполных, расходуя на это и силы, и время, взывая к «сильным мира сего».

Пора понять, что эти комментарии попросту не доходят до тех, кому адресованы, кто мог бы их использовать для пользы дела. Но наши ветераны - профессионалы упорно комментируют эти СМИ, комментируют, распаляясь, всё жёстче и хлестче, не желая признать бесполезность такого занятия. При этом же лишь «собираясь, когда появится время», поделиться своим бесценным достоверным опытом с теми, кто в этом опыте крайне и реально нуждается.

Другой вывод от знакомства с публикациями журнала состоит в том, что редакция неправильно оценивает потенциал общественных организаций ветеранов ВМФ, в частности, Международной Ассоциации общественных организаций ветеранов ВМФ и подводников. Эта оценка выражена в представлении статьи члена Совета Ассоциации Героя Советского Союза вице-адмирала Голосова Р.А. «Куда ведут флот России» в декабрьском, 2008г., номере журнала. Здесь сообщено, будто «Международная ассоциация общественных организаций ветеранов ВМФ и подводников по своему статусу общественной организации непосредственного участия в создании программы возрождения и развития ВМФ не принимает».

Такое мнение редакции - ошибочное, поскольку противоречит Уставу Ассоциации, противоречит реальным потребностям Флота, противоречит реальным должностям отдельных членов Ассоциации. Это – ошибочная оценка, выгодная нынешнему руководству Ассоциации.

Мне, ветерану Военно-морского флота, как многим ветеранам Флота, известно, что руководство ветеранских общественных организаций ВМФ уводит организации наших ветеранов от реальной деятельности в интересах Флота и Вооружённых Сил, которую проводит, в частности, организация ветеранов Вооружённых Сил, «Боевое братство» (Президент - генерал-полковник Громов Б.В.).

Руководство «наших», Флотских общественных организаций уклоняется от сотрудничества с «Боевым братством», приглашения к которому поступали руководству Ассоциации неоднократно. Знаю это, поскольку приглашения о таком сотрудничестве руководству Ассоциации передавал лично.

Международная Ассоциация общественных организаций ветеранов ВМФ обладает колоссальным потенциалом, который значительно возрос бы в сотрудничестве с «Боевым братством».

Свой потенциал Ассоциация общественных организаций ветеранов ВМФ не просто «способна», но обязана реализовать в интересах Флота. Этого не происходит потому, что руководство Ассоциации связано с уничтожающим Флот и Вооружённые Силы России Сердюковым, потому, действуя вопреки декларируемым в Уставе целям, блокирует полезную активность ветеранов ВМФ. Это проявилось и в противодействии руководства Ассоциации подготовке юбилеев Операций «Кама» и «Атрина».

Таким образом, в возрождении и развитии Флота Ассоциация не принимает участия вовсе не по своему статусу, а по иным причинам, связанным с личными интересами нынешнего её руководства.

В составе материалов, посвящённых предотвращению аварийности, в ноябрьском, 2011года, номере Журнала «Атомная стратегия XXI», № 60, размещена редакционная статья «Будут ещё жертвы?», подготовленная Тамарой Алексеевной Девятовой, выполнившей, тем самым, просьбу Н.Г.Мормуля.

Автор Статьи «Будут ещё жертвы?» Т.А.Девятова исходит из оценки трагедий, произошедших на двух подводных лодках: К-429 с гибелью 16 моряков, и К-152 «Нерпа», унёсшей жизни 20 подводников

Ответить на вопрос, будут ли ещё жертвы?, способны моряки-профессионалы, в том числе наши уважаемые вышеупомянутые коллеги, понимающие процессы, происходящие на подводных лодках. Знают, - ведь они в тех процессах играли главные роли, а потому знать всё это были обязаны! Но на эту тему молчат, - и именно потому такие вопросы общественности остаются без ответа.

Считая, что вопрос Т.А.Девятовой адресован и мне лично, я попытался на него ответить, при этом ответить конструктивно и оптимистично.

Прежде всего, отмечу, что для полезного исследования названной проблемы необходимо создать РАБОЧУЮ обстановку, в частности, сделать так, чтобы отношение к авариям и к аварийности стало нормальным, а не сугубо-эмоциональным, в смысле, не «НЕТЕРПИМЫМ». Отношение должно быть, как к обычному рабочему материалу, по которому необходимо установить, как предотвратить подобное, притом выявить все возможные меры по предотвращению, а не ограничиться одной-двумя, первыми попавшимися, или же подходящими для случая (притом «случая» весьма постороннего)

«Нетерпимо» в таком исследовании к авариям и к «аварийщикам» относиться нельзя, поскольку аварии были, есть и будут, пока есть человек, обслуживающий сложную технику, пока есть техника, созданная человеком, и пока есть природа, с её неимоверными и непредсказуемыми силами. Если к аварийности относиться, как к «нетерпимому», в чём виновен лишь человек-злодей - от работы по предотвращению аварийности будут отторгнуты сами «аварийщики», - самые информированные о происшествии люди.

Подчеркну: «собирание» такого «уникального опыта», разумеется, нельзя поощрять.

Но тех, кто причастен к аварии, нельзя и «забивать» до состояния, в котором, потеряв рассудок, они начинают сочинять и наговаривать на непричастных. Главное, что это приводит к утрате ценнейшей информации, да и безнравственно это перехлёстывание.

Очевидно, главная цель работы по предотвращению аварийности - исключить человеческие жертвы, как последствия аварий. Именно это и выражено Т.А.Девятовой в заглавии Статьи.

Отмечу, что фраза: «Нет аварийности оправданной и неизбежной. Аварии и условия для её возникновения создают люди своей неорганизованностью, безответственностью и безграмотностью», приписываемая С.Г.Горшкову и приведённая Т.А.Девятовой в Статье, - на самом деле, изречение известных деятелей Флота, повторённое С.Г.Горшковым, выражает заказ на исследования. Но с таким заказом на итог исследований согласиться нельзя, по причине, мной указанной выше. Если же в этой фразе слово «АВАРИЙНОСТЬ» заменить на слово «ЖЕРТВЫ», - такая постановка проблемы и заказа на исследования будет точной и, главное, конструктивной, во всяком случае, привлекающей к участию в работе тех, кто стал участником аварии. Такая постановка исследований позволит анализировать весь процесс предотвращения жертв, т.е., будет исследован и процесс борьбы с аварией, процесс спасения пострадавших людей, который весьма значителен в предотвращении человеческих жертв.

Неточность же в том выражении ГК ВМФ С.Г.Горшкова обусловлена его должностью, на которой людей («ЖЕРТВЫ») не считают, но «считают» катастрофы кораблей, для которых главная причина в мирное время, - авария, а потому в таком счёте применяют показатель «аварийность».

Статья Т.А.Девятовой и ряд других материалов Журнала «Атомная стратегия XXI» свидетельствует, что расследования происшествий, даже с ЖЕРТВАМИ, всё более удаляется от существа дела, в лучшем случае, - в сторону «политики», в худшем случае, - в сторону межличностной сквалыги.

Эти материалы проявляют неспособность командования ВМФ «по старинке», заимствованными у довоенных руководителей методами обеспечить безаварийность, - притом часто именно потому, что в процессе» заимствования» многое в тех методах было искажено, а лучшее утрачено. Главная же причина этой неспособности состоит в том, что система работы нынешнего командования ВМФ не соответствует нынешней обстановке и потребностям. И даже само расследование происшествий уподобилось «изготовлению яичницы на заказ»: если надо - будет пожиже, или с зелёным лучком, или с перцем, и проч., для конкретного потребителя, но отнюдь не с общей пользой, и не для общего дела.

Но профессионального расследования происшествий, с выходом на практику, нет, - ведь такому расследованию мешают те, кто в нём не заинтересован. Полагаю, в этом состоит одна из главных причин монотонного и безысходного повторения катастроф и аварий.

То, что Т.А.Девятовой упомянуто в Статье как «УРОКИ ИСТОРИИ», которые кем-то не выучены, на самом деле, бесполезно и к тому же настолько безобразно по содержанию, что «это» неприятно затрагивать. Но приходится, поскольку это необходимо, чтобы ответить на вопрос автора Статьи

Так, благодаря Е.Д.Чернову, катастрофа К-429 в Статье выглядит, как злодейство одного адмирала, «выявленное» другим адмиралом. Доверившись тому, «другому», Герою Советского Союза, подводнику, вице-адмиралу Е.Д.Чернову, не забывающему напомнить все свои знаки отличия, автор Статьи повторяет слова этого «авторитета», - упрёк в адрес начальника штаба Флотилии: будто лодку топил он, а её командир этому сопротивлялся. Вроде бы, в этом состоит «УРОК ИСТОРИИ гибели К-429».

Об этом УРОКЕ Т.А.Девятова говорит в связи с гибелью 20 подводников на АПЛ «Нерпа», - якобы УРОК гибели К-429 не учтён, и на «Нерпе» поэтому погибли люди, - новые жертвы.

Но на самом деле, эти происшествия абсолютно разные. К-429 погубила череда грубейших ошибок при погружении и не менее грубых ошибок в первоначальных действиях по борьбе за живучесть. Все те ошибки совершены конкретными двумя офицерами на борту К-429: командиром и «старшим».

Следует категорически отсечь всё, что кто-либо пытается привязать к тем ошибкам тех офицеров, и подчеркнуть, что «нырял» К-429 не НШ ФлПЛ, и, тем более, не те, кто возглавлял Флот и страну.

Катастрофу К-429 и другие катастрофы подводных лодок, названные в Статье, обязательно предотвратили бы надлежащие действия командиров тех лодок, действия, которые названы ниже.

Но лишь «узнать это» и помнить, что «надо делать то, что положено», - мало. Необходимо понять, что, как и по чьей команде происходило на погибающей подводной лодке. В этом - смысл слов Николая Михайловича Суворова, произнесённых при расследовании гибели К-429: «Не скажете правды, не научите на горьком опыте других, будут ещё аварии, будут ещё жертвы», в Статье повторенных дважды.

Этими словами Н.М.Суворов обязал научить на опыте К-429 других, тех, кого служба может поставить в подобные условия, перед тем же выбором, с которым не справился он, Н.М.Суворов.

Проанализировав происходившее на К-429 по доступным мне материалам, в том числе по работам Н.Г.Мормуля, В.Т.Поливанова, Е.Д.Чернова, упомянутым в Статье, в тех материалах нахожу лишь подтверждение изложенному в статье «О главной причине катастроф отечественных подводных лодок», подготовленной к 25-й годовщине гибели К-419 и размещённой на САЙТе К-244. Как и на К-219, на К-429 «командирский фактор» не сработал, когда другие факторы безопасности имели большие изъяны

Вывод тот же: должность командира корабля такова, что ВСЕ «огрехи» на всех других уровнях обеспечения безопасности корабля могут быть и должны быть командиром нейтрализованы.

Отбросив посторонние и второстепенные обстоятельства, вижу, что катастрофы К-429 и тех жертв не было бы, если бы происходило то, что ДОЛЖНО происходить на корабле ПО ВОЛЕ КОМАНДИРА в СООТВЕТСТВИИ с ЕГО ПОЛНОМОЧИЯМИ и при надлежащем ПРОФЕССИОНАЛИЗМЕ, в частности (по порядку действий командира К-429 (379 экипажа) Н.М.Суворова, предшествовавшим катастрофе):

- если бы командир принял полновесное участие в подготовке корабля к выходу в море.

Лично зная И. Чехова, бывшего старпома Н.М.Суворова, считаю, что командир привык к тому, что ВСЁ БУДЕТ СДЕЛАНО НОРМАЛЬНО и ВОВРЕМЯ. Когда же И.Чехов ушёл, - на нового старпома Н.М.Суворов стал рассчитывать, как на И.Чехова, передоверился, чем совершил ошибку. Из этого вывод: неизвестному офицеру, командир не вправе доверять жизни своих подчинённых и корабль.

При том, что о выходе на К-429 в море Н.М.Суворов знал за10 дней до назначенного времени выхода, т.е., заблаговременно, - в Статье представлено, будто приём происходил всего три часа. Так всегда было у тех, кто предоставленным временем распорядился плохо. Но за 10 суток К-429 могла быть и личным составом укомплектована полностью, и дыхательные аппараты и гидрокомбинезоны на корабль могли быть загружены, притом исправные, на весь выходящий в море состав и с запасом, как требовалось.

Уж этому то даже начальник политотдела не только не мешал бы, но обязательно помог бы.

Если же корабль к выходу не готов, - командир обязан задержать свой корабль в базе для подготовки. Конечно же, для этого должны быть серьёзные, существенные доводы.

Ни какая угроза, в т.ч. парткомиссией, не смутит командира, знающего своё дело и обстановку на своём корабле. Если требовалось, можно было свои доводы доложить и парткомиссии, в том нет особой проблемы. В своё время мне с замполитом пришлось отчитываться перед парткомиссией дивизии, и она признала нашу правоту в том, что мы делали (не всегда то, что хотели комдив и начпо). Случаи (кроме «надёрганных» из заказных сочинений), когда парткомиссия, достоверно проинформированная заслушиваемым, не отвергла бы негодные обвинения, мне не известны.

Соответственно, Н.М.Суворов был должен представить парткомиссии свидетельства своей правоты, - документы, характеризующие реальное состояние корабля и реальное состояние экипажа.

По эмоциональности рассказа о том, как комдив и начальник политодела заставили Н.М.Суворова идти в море, и как он им «отвечал»: «ТВЁРДО, НО ТИХО» (это словосочетание проявляет форму опасного бездействия) я понял, что Н.М.Суворов не был уверен в своей правоте, сомневался в ней.

Нонсенс: КОМАНДИР, СОМНЕВАЮЩИЙСЯ В СВОЕЙ ПРАВОТЕ, - ведь командир не вправе быть таким, во всяком случае, не вправе бездействовать в этом состоянии! Засомневавшись, он должен действовать, чтобы в кратчайший срок прояснить для себя обстановку, что выразится в команде, отданной ТВЁРДО, с громкостью, необходимой для того, чтобы её услышали, поняли и ей подчинились.

По тому, что рассказано о событиях, предшествовавших катастрофе К-429, полагаю, Н.М.Суворов не был таким, а потому на своём, возможно, правильном решении, он не настоял потому, что он САМ обстановку на К-429 не знал, по привычке, надеясь на старпома...

Анализируя происшествия и не только их, обнаруживаешь множество ОПАСНЫХ привычек. Названная привычка командира Н.М.Суворова - одна из таких привычек. Она проявилась и на этом доверии, на этом этапе движения К-429 к гибели, и когда Н.М.Суворов поручил старпому наблюдение в перископ во время первого погружения, для дифферентовки. Но эта неприемлемая для командования кораблём «скромность» ещё не утопила лодку. Катастрофу можно было бы не допустить…

- если бы командир НАДЛЕЖАЩЕ проверил корабль перед выходом в море.

Технические неполадки, которые привели к утоплению корабля, должны быть выявлены в ходе приготовления корабля к бою и походу, которое длится около трёх часов. Приготовление, было и на К-429, - но далеко не с тем качеством, которое требовалось, - что и стало причиной катастрофы.

Качество работы экипажа корабля должен, в конечном итоге, обеспечить командир корабля. Если экипаж слаб, - в помощь можно привлечь флагманских специалистов, можно продлить приготовление, чтобы все проверки провести, и по всем проверкам добиться положительного результата.

Но ни пробного продувания балласта, ни проверки прочного корпуса на герметичность, ни расчёта дифферентовки, которую механик ОБЯЗАН представить, а командир ОБЯЗАН рассмотреть и УТВЕРДИТЬ, понимая свою ответственность за корабль и экипаж, ничего из названного, абсолютно необходимого для безопасности подводной лодки, при подготовке К-429 к выходу в море не было сделано.

Особо остановлюсь на значении расчёта дифферентовки, - ведь избыточный вес в 60 тонн, о котором, как о «подброшенной кем-то бяке», утопившей лодку, сообщено в Статье, должен быть обнаружен при расчёте дифферентовки, т.е., до выхода в море, а перед первым погружением лодка должна быть облегчена, т.е., откачаны за борт и те 60 тонн, и ещё тонн 20, - поправка на возможную ошибку в расчёте! Но К-429 и к нормальной дифферентовке не была готова.

Но и эта недопустимая для командира подводной лодки небрежность ещё не утопила лодку. Катастрофу можно было бы не допустить…

- если бы командир правильно расставил личный состав, вышедший в море.

В частности, командира БЧ-5 228-го экипажа А.Б.Маркмана, проводившего межпоходовый ремонт К-429 и знающего о состоянии лодки ВСЁ, или почти всё, не отпустил бы из Центрального поста в 1-й отсек, не назвал бы «пассажиром», а оставил бы в Центральном посту, чтобы тот подробно рассказал командиру БЧ-5 379-го экипажа, Б.Е.Лиховозову, о состоянии ПЛ.

А.Б.Маркман и рассказывал, и подсказывал Б.Е.Лиховозову, но тот счёл это лишним и сделал так, что А.Б.Маркман ушёл из Центрального поста (из книги В.Т.Поливанова «SOS из пучины»).

А.Б.Маркмана следовало бы обязать «работать за спиной» исполняющего обязанности старшины команды трюмных, во всяком случае, если настоящего старшины команды трюмных на корабле нет. Но, вместо надлежащей собранности и осмотрительности, - на ГКП К-429 царила расхлябанность…

Но и эта недопустимая для командира подводной лодки небрежность всё ещё не утопила лодку. Катастрофу можно было бы не допустить…

- если бы хотя бы после выхода подводной лодки командир уточнил состояние подводной лодки, чтобы обеспечить её безопасность. В частности, проверить прочный корпус на герметичность.

По этому поводу следует сказать, что в «неписанных» правилах подводной службы, в том, что именуют ОПЫТОМ, есть фундаментальные положения, без выполнения которых ну никак нельзя.

Одно из них, - герметичность прочного корпуса подводной лодки. Вопреки этому, прочный корпус К-429 не был даже проверен на герметичность ни перед выходом в море, ни перед погружением.

Подчеркну: для ситуации К-429, даже если бы проверка прочного корпуса в базе прошла успешно, перед погружением подводной лодки после надводного перехода, следовало вновь проверить лодку на герметичность, и без этой проверки погружения не начинать!

Тому, кто считал выход неподготовленным (каким себя представляет Н.М.Суворов), решиться на такую проверку совсем легко, ведь если прочный корпус окажется негерметичен, - нужно донести об этом на Командный пункт Флотилии и, поскольку после такого донесения корабль будет безусловно возвращён в базу, как бы настоять на своём, обеспечив безопасность корабля и экипажа. После этого Суворову Н.М. осталось бы со спокойной совестью ехать в Ленинград, учить будущих командиров ПЛ

Вместо того, Н.М.Суворов стал погружать негерметичную конструкцию, которой была К-429, и которой профессионал-подводник-командир Н.М.Суворов был обязан считать то, где были его люди… Но Н.М.Суворов, не считаясь с правилами подводной службы, продолжал отдавать лишь кое-какие команды из тех, которые отработаны для нормального корабля и нормального экипажа. Н.М.Суворов явно уповал на свою непричастность к происходящему: ведь он «Журнал выходов» не подписал!

Как Н.М.Суворов, с десятилетним стажем нормального командования лодкой, так думал и так поступал - объяснить себе я не смог. Чтобы это предотвращать, назначают старшего на выход.

Но, почему исполняющий обязанности командира дивизии начальник штаба дивизии, старший на борту ПЛ на этом выходе в море, Герой Советского Союза А.А.Гусев, не реагировал на происходящий перед его глазами абсурд, - также непонятно. Вообще, в действиях А.А.Гусева необъяснимого много. Какой-то «секретный» рапорт, якобы смущение при вопросе О.А.Ерофеева: «Что, Герой, струсил?», - на который необходимо было ответственно и внятно ответить, а не стушеваться и пойти в море. И уж, конечно, в море не бездействовать, целиком полагаясь на тех, кого считал неготовыми к выходу…

Но и эта недопустимая для командира подводной лодки и для старшего на борту небрежность ещё не утопила лодку. Катастрофу можно было бы не допустить…

- если бы перед погружением подводной лодки командир скомандовал: «По местам стоять, к погружению!», по которой личный состав занял бы места в отсеках и в числе других действий привёл бы глубиномеры в рабочее состояние, - в состояние контроля за глубиной погружения. После этого процесс «проваливания» лодки был бы замечен немедленно, в его начальной стадии.

Но и эта недопустимая для командира подводной лодки небрежность, и то отсутствие деятельного контроля со стороны старшего ещё не утопили лодку. Катастрофу можно было бы не допустить…

- если бы при погружении подводной лодки для дифферентовки командир находился у перископа и вёл в него наблюдение за процессом погружения. Обязанность: вести наблюдение в перископ при погружении, возложена на командира и для того, чтобы командир видел, как корпус лодки погружается

Избыточный вес в 60 тонн, при таком наблюдении обнаружить легко, - ведь с той «отрицательной плавучестью» лодка погрузится ещё до того, как вода заполнит Среднюю группу ЦГБ, тем более, заполняемую, как сказано в Статье, порциями, в три приёма. Для чего-то была дана и эта правильная команда «о заполнении порциями», - смысл и назначение которой Н.М.Суворов не исполнил

По действиям Н.М.Суворова получается, что в район дифферентовки он привёл К-429 не для того, чтобы выполнить ПЛАН, которым было предписано ПРОВЕСТИ ДИФФЕРЕНТОВКУ ПЛ, а лишь для того, чтобы проверить способность моряков выйти из затонувшей подводной лодки.

Кстати, этот избыточный вес в 60 тонн не способен утопить подводную лодку, - ведь только за счёт хода и расположения корпуса (поставив его, как «крыло»), подводная лодка способна «нести» избыточный вес не менее 300 тонн. Это в дополнение к запасу плавучести в 1000 тонн!

Кроме того, наблюдая при погружении в перископ, в момент ухода перископа под воду командир командует: «Топ перископа, ноль!», сравнивает известную высоту «зрачка» перископа с показанием глубиномеров, и даёт приказание опустить перископ. Действуя так, невозможно было не заметить неисправность глубиномеров Центрального поста, поскольку они не показывали никакой глубины ПЛ.

Упрямцы могут сказать (и уже говорили это, рассчитывая на неопытность тех, кто их слушает), что погружение происходило ночью, поэтому в перископ ничего увидеть было нельзя. Их опровергну, напомнив, что для контроля за процессом погружения (а также и для обеспечения безопасности ПЛ) включают наружные огни ПЛ, в том числе якорные, находящиеся на оконечностях лодки и хорошо видимые в перископ, а потому позволяющие контролировать процесс погружения лодки.

Здесь же скажу, что О.А.Ерофеев - подводник опытный, грамотный и осторожный. Я убедился в этом во время его службы на Северном флоте, когда я был командиром подводной лодки, замкомдивом и Оперативным дежурным флота. На этих должностях начальника, с которым связан непосредственно, узнаёшь очень хорошо. Поэтому я уверен: разрешение О.А.Ерофеева провести дифферентовку К-429 в районе боевой подготовки не вызвано его намерением загубить экипаж, а основано на уверенности в том, что погружение лодки её командир проведёт грамотно, так, как надо проводить погружение.

Я знаю, что доклад командира о негерметичности прочного корпуса, полученный О.А.Ерофеевым, был бы им расценен адекватно, и не вызвал бы сомнение в трусости командира или старшего на борту. До восстановления исправного состояния лодки О.А.Ерофеев приостановил бы учение, или отменил бы его вовсе, и ни в коем случае не стал бы принуждать командира К-429 к нарушению безопасности.

Вопреки предписанному, обязанность командира находиться при погружении у перископа была Н.М.Суворовым перепоручена старпому, который не смог обнаружить даже момент погружения…

Но и эта недопустимая для командира подводной лодки ленность, и то отсутствие деятельного контроля со стороны старшего ещё не погубили лодку. Лодку можно было поднять с грунта…

- если бы, уронив лодку на грунт, командир следил за процессом аварийного продувания балласта. Тогда, зная, что запас Воздуха Высокого Давления (ВВД) обеспечивает ТРОЕКРАТНОЕ продувание ВСЕГО балласта ПЛ, - если лежащая на грунте лодка не реагирует на израсходование солидной части запаса ВВД, например, 25%, - он непременно скомандовал бы: «Стоп дуть!», приказал бы проверить готовность цистерн главного балласта к их продуванию, обнаружил бы их неправильное состояние (открытие клапанов вентиляции и закрытие кингстонов), дал бы команду на приведение их в необходимое состояние, и, повторив продувание, поднял бы лодку с грунта на поверхность.

К сожалению, ничего из того, что от командира следовало ожидать, командир Н.М.Суворов не сделал в том трагическом походе, а его команда «Стоп дуть!» и запоздала, и не была выполнена…

Это я говорю для того и потому, что должность командира корабля ОСОБАЯ, в которой ни за чью спину не скрыться. Решил сниматься со швартовов, дал команду на руль и телеграфы, - ВСЁ! на отсутствие какой-то подписи в каком-то журнале и т.п. не надейся! Командуй так, чтобы решить поставленные кораблю задачи, а, значит, безусловно сберечь корабль и сохранить всех людей.

Это я подчёркиваю и потому, что некоторые командиры, как и многоопытный Н.М.Суворов, уповают на ПЛАН, как на нечто, что обезопасит и вверенный им корабль, и его экипаж. Чересчур большая ошибка! На самом деле, корабль и экипаж полностью обезопасить способен только командир корабля, поступающий добросовестно и грамотно. Катастрофа К-429 – ещё одно тому подтверждение.

Отмечу, не раскрывая, опасность, которую создаёт присутствие на борту бездеятельного «старшего»

К сожалению, некоторые исследователи, на авторитет которых рассчитывают, об этом не говорят. Так, в качестве итога исследований катастрофы К-429 в Статье «приведены некоторые из рассуждений» Героя Советского Союза (кстати, другой Герой Советского Союза, с полномочиями командира соединения, находился на борту К-429 при её потоплении), подводника (таковыми себя представляют многие, что нередко противоречит главному: соответствующему «состоянию души»), вице-адмирала (без комментариев) Е.Д.Чернова, содержащихся в книге «Тайны подводных катастроф».

Прежде всего, отмечу, что содержащиеся в той книге Е.Чернова исследования некорректны, во многом чересчур абстрактны и при этом же убого - предвзяты.

Некорректность исследований в том, что, проводя их, будучи заместителем Начальника Военно-морской академии по научной работе, Е.Д.Чернов от «науки» и от экспертизы (участия специалистов) при проведении исследования катастроф устранился. Так сказался и заочный характер академического образования Е.Д.Чернова. В силу этих, или же не только этих причин, исследования, представленные в книге «Тайны подводных катастроф», не научны и некорректны. Потому Е.Д.Чернов эти исследования не использовал и в обучении слушателей, даже имея для этого более, чем достаточные полномочия.

Отмечу, что роль опытных, грамотных и добросовестных специалистов в обучении последующих поколений этих специалистов невозможно переоценить, в том числе и потому, что авторитетные высококвалифицированные педагоги остаются пожизненными советниками своих учеников.

При том, что нынешний Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал В.Высоцкий, и в недавнем прошлом Начальник Главного штаба адмирал М.Абрамов учились ОЧНО в Военно-морской академии, когда заместитель начальника ВМА по научной работе Е.Д.Чернов «исследовал» происшествия, эти его ученики вполне могли бы реализовать рекомендации Е.Д.Чернова. Но эти будущие представители Главнокомандования ВМФ (на невнимание которого Е.Д.Чернов пеняет, а с его слов и автор Статьи Т.А.Девятова) ничего не узнали об исследованиях Е.Д.Чернова и его выводах. Но кто в этом виновен?

Правда, в этом нет большой беды, ведь результат этих исследований какой-либо практической пользы подводной службе не дал. Вместо созидания полезного, Е.Д.Чернов искал в происшествиях лишь то, за что можно было бы упрекнуть О.Ерофеева и В.Чернавина. Поскольку их на погибших кораблях не было, - упрекать их можно было лишь за деятельность в вопросах, очень далёких от происходящего на корабле и НЕПОСРЕДСТЕННО приводящего к катастрофе.

При том, что успешных действий подчинённых им лодок было всё же больше, чем катастроф, - О.Ерофееву и В.Чернавину есть, чем защититься от такого рода нападок. Что они успешно и делают.

Е.Д.Чернов утверждает, а Т.А.Девятова с его слов повторяет, что Главнокомандование ВМФ не прислушивается к словам этого известного подводника. Подводник то он известный, да от интересов подводной службы его слова далеки, и каждому профессиональному подводнику ясно, что Е.Д.Чернову не надо, чтобы от тех слов была польза делу, - лишь бы был вред тем, кого он счёл своими обидчиками

Не исполнив и обязанности по обучению руководящего состава ВМФ, Е.Д.Чернов не приобрёл авторитет у будущего (нынешнего) руководства ВМФ. Именно поэтому Е.Д.Чернов своими упрёками не может изменить «политику» Главкомата ВМФ. При этом этот известный подводник не занимается происходящим на кораблях, где катастрофы и аварии происходят: то ли ниже своего достоинства считает это, то ли побаивается проявить незнание конкретики. В итоге оказалось, что в исследованиях Е.Д.Чернова, которые приняты Т.А.Девятовой на веру «на основании» прежних заслуг Е.Д.Чернова, мало пользы для дела. Во всяком случае, с 1990г. зная суть выводов тех исследований Е.Д.Чернова, я не имел случая ими воспользоваться ни в течение пяти лет в качестве заместителя командира дивизии подводных лодок, ни будучи заместителем начальника штаба Северного флота по боевому управлению.

Некорректность и в том, что из известного подводникам, для того «анализа» он «выбрал» лишь то, что не касается его лично, а потому не проанализировал свой опыт создания предпосылок катастроф.

Так, известно, что под его руководством, в качестве Председателя Государственной комиссии по испытанию К-278 погружением на предельную глубину 1000м, лодку погрузили на глубину 1080м по показаниям исправных глубиномеров (Ю.А.Зеленский «Рекордные достижения в «холодной войне» на море», статья, стр. 62 журнала «Вестник подплава», историко-информационный бюллетень Музея Подводных сил России им А.И.Маринеско). Как Е.Чернов оценит эту ПОПЫТКУ учинить катастрофу?

Тогда же прострелку торпедных аппаратов начали на глубине 800м, - максимальной глубине стрельбы, при том, что начать следовало на малых глубинах и идти, стреляя, к большим, чтобы любую неисправность обнаружить на самой ранней стадии, в наиболее безопасных условиях (там же, стр. 61). Но ведь и это нарушение методики испытаний - ПРЯМАЯ предпосылка к катастрофе!

Юрий Александрович Зеленский - ответственный командир-подводник. Зная это, я уверен, что он, как каждый добросовестный и высокопрофессиональный командир, не мог инициировать предпосылки к катастрофе, которые 4 августа 1985г. были на К-278. Не мог он их одобрять. Наверняка он возражал, - «твёрдо, но тихо», явно «тише», чем требовалось, чтобы пресечь инициативные (ведь они наверняка противоречили ПЛАНУ) действия Е.Д.Чернова по утоплению К-278, от которых корабль спасся чудом.

4 августа 1985 года Е.Д.Чернов создал такие предпосылки катастрофе, которые, реализовавшись, не осилил бы даже высокопрофессиональный перволинейный экипаж К-278, в котором совсем не было «прикомандированных», а сверхштатными были, вместе с Е.Д.Черновым, лишь члены Госкомиссии.

Командующий СФ адмирал И.М.Капитанец те действия Е.Чернова оставил без внимания.

Авантюризм в подводном деле, - это свидетельство крайнего, неприемлемого для такого дела непрофессионализма, который не компенсировать ни чем, - ни «включением в ПЛАН», ни формальным соответствием требованиям «Курсов», ни числом звёзд на погонах авантюриста-нарушителя, ни наградами за прежние достижения (или за прежний авантюризм?).

Известны и другие проявления аварийно-опасного авантюризма командования Первой Флотилии, которые остались «в тени», и потому позже они повторялись, пока не приводили к аварии. Так было лишь потому, что, когда Первой Флотилией командовал Е.Д.Чернов, разборы ВСЕХ плаваний лодок не практиковали, и ПРЕДПОСЫЛКИ аварий не выявляли. Это - крайне опасная ошибка руководства!

Только благодаря тому запасу прочности, который конструкторы подводных лодок называют «поправка на дурака», К-278 не погибла из-за совершённых лично Е.Д.Черновым грубых ошибок. По содержанию критики Е.Д.Черновым других военачальников можно представить, как упрекал бы он их, соверши они подобное. А вот «в своём глазу» Е.Д.Чернов это «бревно» не замечает, его не исследует, и не учит, как от такого защитить подводную службу. Не выразил рекомендаций и по нейтрализации ошибок, совершённых другими военачальниками, даже критикуемыми «в хвост и в гриву» им самим.

Рекомендации такого рода отсутствуют во всех исследованиях Е.Д.Чернова, делая «исследования» бессмысленными для главного потребителя, - для командира подводной лодки. Такая бессмысленность «исследования» будет невозможной, если исследование проводить на основе научной методологии.

Предвзятость исследований выражена в преследовании лично О.А.Ерофеева (косвенно - и ГК ВМФ В.Н.Чернавина): «по- Е.Д.Чернову», в утоплении К-429 виноват начальник штаба Флотилии О.Ерофеев, а Командующий Флотилией даже не упомянут; в гибели «Комсомольца» виноват уже лишь Командующий Флотилией О.А.Ерофеев, а начальника штаба Флотилии Е.Д.Чернов даже не упоминает.

В предвзятых исследованиях всегда пользы мало, но вреда для дела в них слишком много. Сказался особый характер Е.Д.Чернова (на который указал Р.А.Голосов в книге «Продуть балласт»).

Излагая итог своего расследования катастрофы К-429, в книге «Тайны подводных катастроф» Е.Д.Чернов о вышеназванных ошибках командира К-429 даже не сообщает. Он указывает иные причины той катастрофы, называя те причины командно-штабными предпосылками к катастрофе:

-1. Решение командования оставить прибывшую с полугодовой боевой службы АПЛ К-429 в числе боеготовых АПЛ дивизии, не выгружать боекомплект обычного и ядерного оружия. В октябре 83г. на подводной лодке был запланирован заводской ремонт, а пока она поддерживала «нужный» процент боеготовности. Когда же срочно понадобилась лодка для экстренного выхода в море, о том, что ей не был предоставлен ремонт забыли.

- 2. Решение начальника штаба объединения АПЛ О.Ерофеева направить в море убывающий в отпуск сменный 379-й экипаж капитана 1 ранга Н.М.Суворова на АПЛ К-429 для внеплановых торпедных стрельб.

- 3. Приказ О.Ерофеева принять на вакантные штатные должности специалистов с других экипажей.

С наличием названных Е.Д.Черновым, предпосылок к катастрофе нельзя не согласиться.

При этом следует знать, что есть и другие предпосылки к той катастрофе, притом имевшие для катастрофы более весомое значение. Но те, другие, более существенные предпосылки, Е.Д.Чернов не называет по причинам, названным мной выше. Задача исследования происшествий, - не упустить из виду всё основное, но ещё и точно «расставить акценты», чтобы выявить главные причины происшествий, содействовать нейтрализации именно их, - чтобы предотвратить новые жертвы.

Соответственно, необходимо установить «весомость» различных причин катастрофы К-429.

«Весомость» причин катастрофы К-429, названных Е.Д.Черновым, очевидно, минимальна:

По п.1 – изложенное здесь не предопределило катастрофу корабля, притянуто «до кучи». Что где кому как запланировано, кем и как «перепланировано», - оставлено для догадок, тогда как это информация точного характера. Кому зачем «срочно потребовалось» и «когда» - также ничего не сказано, словно в скороговорке обиженного малыша, ябедничающего на обидчика, или на кого-то «ненравящегося».

По п.2 – с чего это НШ ФлПЛ стал «через голову» командира дивизии преследовать Суворова? Необходимо отметить, что сам Е.Д.Суворов об этом «эпизоде» рассказал совсем по другому

Кроме того, у НШ ФлПЛ есть Командующий. Но в «исследовании» Е.Д.Чернова должностные обязанности проигнорированы. Е.Д.Чернов сосредоточен на фамилии, вредить которой он стремиться, невзирая на должностные обязанности и на обстоятельства, требуя привлечь ТУ фамилию даже за последствия собственных, Е.Д.Чернова, тяжелейших ошибок (формирование и «подготовка» экипажа Е.Ванина происходила в период командования Флотилией Е.Д.Черновым, но в неподготовленности того экипажа Е.Д.Чернов обвиняет лишь О.А.Ерофеева!). Потому, когда погиб «Комсомолец», - по «исследованиям» Е.Д.Чернова, НШ ФлПЛ уже не причём, обвинения сосредоточены на той же фамилии, - Командующего Флотилии. Но так же нельзя, товарищи дорогие, ведь это - не расследование, а фальшь

При том, что авторитеты для Е.Д.Чернова мне не известны, я снова и снова задаюсь вопросом: найдётся ли, наконец, ответственный человек, моряк, подводник, с мнением которого Е.Д.Чернов посчитается, или который иным образом прекратит такую вредительскую «псевдоисследовательскую» деятельность Е.Д.Чернова и направит энергичность Е.Д.Чернова в направлении к пользе для дела?

По п.3та же нелепость: с какой стати НШ ФлПЛ стал «через голову» командира дивизии распоряжаться личным составом дивизии, якобы прикомандировывая кого-то к Суворову?

Прикомандировывает на вакантные должности именно командир дивизии. Прикомандированных проверяют командиры соответствующих подразделений ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ, которые принимают надлежащие зачёты и рапортом докладывают о допуске к исполнению обязанностей, прилагая «закрытые» «Зачётные листы». На этом основании командир корабля издаёт Приказ о допуске прикомандированных к исполнению должностей. Номер этого Приказа вписан в «Журнал выходов». Таков порядок, хоть для 3%, хоть для 83% личного прикомандированного состава. Таков порядок, в котором документов, издаваемых НШ ФлПЛ, нет. К тому же НШ ФлПЛ «приказы» не издаёт. Зачем же Е.Д.Чернов морочит головы непросвещённых людей авторитетным передёргиванием, а во многом и наговорами? Чтобы утешить не слишком приличные «особенности» собственного характера? Но это, мягко говоря, недобросовестно и непрофессионально, ведь обвиняет то он не бездушные облака, а живых людей, которые старались делать порученное дело, и во многих случаях это им вполне удалось.

Анализ всех причин катастрофы К-429, в том числе названных Е.Д.Черновым, приводит к выводу, что К-429 утоплена именно её командиром, не реализовавшим «командирский фактор».

Чтобы убедиться в этом, представим, что не было предпосылок, указанных Е.Д.Черновым, а вышеназванные ошибки командиром всё же были совершены. Очевидно, К-429 была бы утоплена.

Но если бы при всех командно-штабных предпосылках командир К-429 Н.М.Суворов реализовал «командирский фактор», не совершил своих ошибок - корабль не утонул бы, и люди не погибли бы.

Что же об обвинении Е.Д.Черновым начальника штаба Флотилии, то Е.Д.Черновым он обвинён в том, чего начальник штаба Флотилии не делал, поскольку не должен был делать.

То, в чём Е.Д.Чернов обвинил начальника штаба Флотилии, происходило, но, определённо, по воле и при участии других должностных лиц. Такие обвинения, которые Е.Д.Чернов высказал в адрес начальника штаба Флотилии, называют «притянутыми» и недобросовестными.

Мне почти безразлична эта недобросовестность и сквалыжничанье, но те надуманные обвинения уводят от разрешения главной проблемы: как обеспечить безопасность конкретной подводной лодки?

Повторю, О.А.Ерофеев был чрезвычайно осторожен во всём, что относится к службе, особенно к тому, что происходит на кораблях в море. Если бы он узнал хотя бы о части тех недостатков, что были в состоянии корабля - он отменил бы, или прекратил бы тот выход, притом БЕЗУСЛОВНО.

Но разве начальник штаба Флотилии О.А.Ерофеев, или любой другой на его месте, должен был предполагать, что подготовка корабля к стрельбе, хотя и «внеплпановой», но всё же заблаговременно запланированной на 24 июня, будет управлением дивизии «организована» столь безобразно?

Необходимо понять, что недостатки ОРГАНИЗАЦИИ подготовки К-429 к выходу в море, которые допустило командование дивизии, вели катастрофе К-429; к этой катастрофе вели и недостатки в состоянии корабля, которые из-за безразличия командира не были устранены экипажем. Но утопили лодку неправильные распоряжения и команды командира ПЛ Н.М.Суворова, непосредственно отданные им перед выходом в море и при утоплении (проявление «командирского фактора»).

Командование дивизии, скрывая от командования Флотилии свои недоработки в ОРГАНИЗАЦИИ, скрыло от командования Флотилии и информацию о техническом состоянии К-429. Стремясь к этому, те, кто предпочли угодить начальнику штаба Флотилии О.А.Ерофееву в том, как они его понимали, подталкивали командира к нарушениям. Но и эти «угодники» остановились бы в своих принуждениях, опомнились бы, прояви Н.М.Суворов командирскую твёрдость и профессионализм. Но командир Н.М.Суворов не смог преодолеть психологический барьер, к командованию Флотилии «через голову» комдива решил не обращаться, предпочёл тот вариант поведения, который повёл К-429 к катастрофе.

Так в катастрофе К-429 проявилась известная профессионалам-подводникам психологическая проблема, во многом предопределяющая успех процесса командования кораблём, или его неуспех.

Надо сказать, что проявить командирскую твёрдость и профессионализм Н.М.Суворову мог бы помочь Совет командиров, - экспертный и аналитический орган, обеспечивающий взаимодействия командиров кораблей и вышестоящего командования. В феврале 1988г. О.Ерофеев поддержал моё предложение о формировании такого Совета на Первой Флотилии (об этом я рассказал в статье «Излишняя надежда на ответственность командования…», размещённой на САЙТе К-244)

Таким образом, К-429 утоплена не «командно-штабными» предпосылками, которыми Е.Д.Чернов пытается «достать» О.А.Ерофеева, и даже не ошибочными действиями экипажа, а утоплена именно неправильными действиями командира Н.М.Суворова, о которых сказано выше. Именно несрабатывание «командирского фактора» привело к катастрофе К-429. Это «несрабатывание» происходило на самом корабле (при том, что на «командирский фактор» и на степень его реализации влияют многие факторы, в том числе и внекорабельные).

Объясняя так катастрофу К-429, я не перекладываю на командира Н.М.Суворова ответственность с его начальников, в том числе О.А.Ерофеева, А.А.Гусева и Н.Н.Алкаева, не остановивших безрассудные и безграмотные действия командира. Но каждый командир должен понять, что, даже если те начальники «нажимали» на командира, инициируя или подталкивая его действия, оказавшиеся неправильными, - все те начальники определённо надеялись на профессионализм и опыт командира Н.М.Суворова. Они имели на это полное право. Если командир не обеспечил безопасность вверенного ему корабля и ВСЕХ вверенных ему людей. - он должен быть наказан не менее того, как наказан Н.М.Суворов.

При этом я считаю, что отправлять в море корабль со столь неотработанным, неорганизованным экипажем, как экипаж К-429, было нельзя, поскольку в таком экипаже отсутствует взаимодействие, обеспечивающее взаимный контроль, - основу для предотвращения и блокирования ошибок.

Кораблю с таким экипажем необходимо хотя бы в течение суток побыть в элементарных условиях, - у стенки, на якоре, или поплавать. За это время в экипаже установится такое взаимодействие, хотя бы на минимально-необходимом уровне. Выходя на подводных лодках в качестве «старшего на борту», именно так я делал ВСЕГДА, даже с экипажем, «удовлетворяющим» нормам процентов и сроков.

Но это - другая тема, для другого обсуждения, для рекомендаций особенного, иного свойства. Так же, как и тема «командно-штабных» предпосылок различных происшествий. От обсуждения этих тем я не ухожу, и своё мнение по ним изложил в статьях, размещённых на САЙТе К-244.

В качестве моих предложений по организации и содержанию работы по предотвращению аварий могут быть рассмотрены те разработки системы работы, которые дали положительный результат в 1986 - 1995г.г. на подводных лодках 33 дивизии (К-244 и других, на которых я выходил в море в качестве «старшего на борту»), о чём мной достаточно подробно рассказано на САЙТе К-244.

Счёл необходимым подчеркнуть вновь, что у ПРАВДЫ вкус отнюдь не ГОРЬКИЙ. У неё вкус ПОТА, - синоним реального и добросовестного труда. Этот «вкус» отнюдь не коробит, когда достигнут успех.

Это я к тому, что необходимо анализировать всякий опыт: как опыт катастроф, как опыт создания предпосылки к катастрофе, так и опыт безаварийных действий. Как же разрабатывать систему работы и реализовывать намерение предотвратить аварийность без анализа самого главного, того, что является целью работы по предотвращению аварийности?! Но именно этот, самый многотрудный сугубо-положительный опыт игнорируют многие из тех, кто считает, что занимается проблемой предотвращения аварийности (сочетание «кто считает, что занимается» применено мной для того, чтобы подчеркнуть несуразность такого искривления реальности).

По-видимому, качество работы по предотвращению аварийности должно быть отражено в аттестациях, в формализованном виде (в частности, указанием того, насколько аттестуемый точен в применении «Командных слов» и проч. регламентирующих документов, насколько точно и грамотно он сам исполняет те команды).

Случаи аварийности кораблей должны получать оценку ЭКСПЕРТНОГО СОВЕТА, в масштабе ВМФ составленного из представителей кораблей тех соединений, которые объединяют корабли проекта, потерпевшего аварию. По три представителя с каждого такого соединения: 1 - 2 командира корабля (или 1 - командир корабля, другой - тот из лиц командования, у кого максимальная «наплаванность» в качестве «старшего на борту») и 1 - командир электромеханической боевой части такого корабля.

В каждом соединении должен быть создан, чтобы работать для обеспечения взаимодействия командиров кораблей и командования соединения, СОВЕТ КОМАНДИРОВ. На этот СОВЕТ должна быть возложена обязанность ежеквартального анализа работы по предотвращению аварийности, а также анализа всех походов и всех плаваний, с представлением результата и материалов в подобный СОВЕТ КОМАНДИРОВ, созданный в масштабе флота, уже из членов советов командиров кораблей, работающих на соединениях.

Завершая, повторю, что, вопреки рекомендации Н.М.Суворова рассказать правду, на горьком опыте научить других, авторы различных статей (назову одного из таких авторов, уважаемого Р.А.Голосова, подчеркнув, что за время его преподавательской работы в Военной академии Генерального штаба у него учились и действующие руководители ВМФ. О ценности этой связи я высказался выше) не учат действующих моряков ни на горьком опыте, ни на опыте успехов, т.е., на основании того, в чём разбираются профессионально.

Призвав рассказать правду, сам Н.М.Суворов о причинах гибели К-429 правду не рассказал и на своём горьком опыте не научил тех, кто служит на подводных лодках.

Подобно Н.М.Суворову, авторы различных статей, даже те, кто проявил себя высококлассным многоопытным моряком, - всё же предпочитают «учить» критикой лишь тех, кто далёк от корабельной службы, но занял высший эшелон власти, притом «учить» в областях, самим малопонятных.

Уже давно проявилось, что от такой критики проку нет никакого.

Полагаю, тем многоопытным морякам пора перестроить направленность и содержание своих статей, заняться делом, и им самим понятным, но, главное, необходимым морякам, среди которых центральная фигура - командир корабля, крайне нуждающийся в таких рекомендациях.

Когда наладим такую передачу опыта старших поколений действующим морякам, жертв не будет.

Главное же, чтобы командир каждого корабля понял: никакой начальник не загубит его корабль, если он, командир своего корабля, здесь на месте, если он требователен по отношению к себе и к своему экипажу. В этом - основа работы, которая предотвращает аварийность, предотвращает жертвы.

И ещё. Командир должен нести ответственность за каждую допущенную им предпосылку к происшествию, тем более, - за само происшествие. Притом счёт вины командира-аварийщика должно вести не по числу увернувшихся от последствий совершённых командиром ошибок, а по цене этих ошибок, по числу пострадавших от тех ошибок. Я уверен: Суворов Н.М. знал, что за катастрофу К-429 и гибель 16 подводников он наказан по-минимуму. Поэтому в судебном разбирательстве он от своей вины не отказывался, но делал всё, чтобы последующие поколения подводником узнали всю правду

Не менее важно, чтобы это понимали и все начальники командиров.

Потому по поводу подписей двенадцати АДМИРАЛОВ под петицией о реабилитации Н.М.Суворова я должен сказать определённо: такое обращение имело хотя бы минимальный смысл, если бы удалось воскресить тех 16 подводников, которые погибли по вине Н.М.Суворова.

Пока в ВМФ есть АДМИРАЛЫ, которые этого не понимают, - угроза жертв остаётся высокой.

« » марта 2012г. капитан 1 ранга в отставке =АЛИКОВ В.И.=

 

Добавить комментарий


Опровержение фальсификации истории ВМФ

О нынешнем состоянии дискуссии по поводу действий и слов В.Д.Рязанцева (в Статье «В кильватерном строю за смертью», его Ответе ...
0 4163 0

  Материал размещенный ниже находится по адресу http://avtonomka.org/forum/index.php?topic=228.msg295#msg295   ...
0 7641 0

Открытое письмо Олега Ерофеева Валерию Рязанцеву ожно прочитать перейдя по ссылке http://kgrr.livejournal.com/89875.html ...
0 4948 0

Исполняя своё обязательство:  дать разъяснения и уточнения материалов, размещённых на САЙТе К-244, а также ответить на замечания ...
0 14142 0

В связи с появлением на САЙТе «АВТОНОМКА» ОТВЕТА бывшего заместителя начальника Главного управления боевой подготовки ...
0 5587 0

Оригинальнальная статья находится здесь http://nvs.rpf.ru/nvs/forum/0/co/122291.htm Ниже приводится ее перепечатка. ...
0 5809 0

Уважаемые товарищи, господа!   Признателен  всем, кто нашел время и возможность ознакомиться с моей монографией «В кильватерном ...
0 6130 0

С книгой В.Д.Рязанцева "В кильватерном строю за смертью" можно ознакомиться перейдя по этой ссылке http://avtonomka.org/vospominaniya/vitse-admiral-ryazantsev-valeriy-dmitrievich.html ...
0 5859 0

О причине гибели К-219

О том, что стало главной причиной многих катастроф отечественных подводных лодок,  о главной причине гибели атомного подводного ...
0 19400 0