О том, что стало главной причиной многих катастроф отечественных подводных лодок, 

о главной причине гибели атомного подводного крейсера К-219, 

- неисполнении командиром И.Британовым обязанностей по обеспечению безопасности корабля,

и о той организации работы на борту ПЛ, которая обеспечит безопасность подводной лодки 

рекомендации по предотвращению аварий, связанных с ошибками в эксплуатации техники 

СТАТЬЯ подготовлена 05.10.2011г., к 25 ГОДОВЩИНЕ ГИБЕЛИ подводной лодки К-219.

СТАТЬЯ подготовлена на основе КОММЕНТАРИЕВ к описанию катастрофы К-219 и обстоятельств, прямо связанных с ней, содержащемуся в книге «ГИБЕЛЬ АТОМНОГО ПОДВОДНОГО КРЕЙСЕРА К-219», Игорь КУРДИН, Питер ХУХТХАУЗЕН, Р.Алан УАЙТ., изд. ПОПУРРИ, Минск, 2000, 380 стр., 5000 экз. (первое издание книги на русском языке имеет название «ВРАЖДЕБНЫЕ ВОДЫ. КАК ЭТО БЫЛО» Питер ХУХТХАУЗЕН, Игорь КУРДИН, Р.Алан УАЙТ изд ПОПУРРИ, Минск 1999, 383 стр. 11000экз (издательством книга названа РОМАНОМ),

а также к оценке этой катастрофы, содержащейся в книге «ТАЙНЫ ПОДВОД-НЫХ КАТАСТРОФ», Евгений Чернов, изд. NIKA, Санкт - Петербург, 2008 (второе издание книги), 464 стр., 1000 экз. (монография).

 

вариант статьи от 05.10.2011г. отредактирован 2 декабря 2011г.

 

7 октября 1986г. ТАСС сообщило: «6 октября в 11 часов 03 минуты К-219 затонула на большой глубине».

 

СПРАВКА: РПК СН К-219 - 21-й корабль в серии проекта 667А, второго поколения РПК СН, в состав ВМФ вступил 31 декабря 1971г., модернизирован по проекту 667АУ в 1974г.

Вооружение: 16 ракет РСМ - 25 (дальность стрельбы 3000 км), 28 торпед (20 - в 1-м отсеке, 8 - в 10-м отсеке). Водоизмещение 9300т., предельная глубина погружения 400м. Главная энергетическая установка (ГЭУ) включала 2 ядерных реактора. Экипаж 119 человек, автономность - 90 суток.

Из Сайда-губы, пункта базирования 3 ФлПЛ, в свой последний поход, с задачей: патрулирование в Центральной Атлантике, в готовности к пуску баллистических ракет, РПК СН К-219 вышел 4 сентября 1986г.

В том походе на К-219 был экипаж с подобной лодки К-241. Этот достаточно опытный (перволинейный) экипаж принял К-219 заблаговременно и по отработанному графику подготовил эту ПЛ к походу.

Командир капитан 2 ранга Игорь Анатольевич Британов окончил ВВМУРЭ в 1971г. (автор настоящей статьи окончил ВВМУРЭ в 1973г.), допуск к самостоятельному управлению подводной лодкой получил в 1981 году (автор статьи - в 1976г.), имел значительный плавательный ценз (наплаванность автора статьи в разы больше, чем у Британова), боевое патрулирование РПК СН возглавлял третий раз.

По оценке автора настоящей статьи, накануне выхода К-219 условия предстоящего похода представлялись вполне обычными и тревогу не вызывали ни у кого. Подчеркну, что после прочтения книги И.Курдина и его американских соавторов моё мнение о возможности успешно выполнить поход К-219 не изменилось, поскольку авторы книги не назвали какие-либо предпосылки неотвратимой катастрофы.

Но поход К-219 закончился катастрофой.

Напомню, что катастрофа К-219 произошла вслед за произошедшими в том же году:

- аварией Чернобыльской АЭС, с катастрофическими масштабными последствиями аварии,

- гибелью в августе т\х «Нахимов»,

- столкновением АПЛ К-255 с БПК «Адмирал Нахимов», чудом не приведшим к гибели К-255.

Очевидно, те тяжкие происшествия ни коим образом не вразумили тех, кто ответственен за безопасность К-219.

Не слишком много времени, всего три года! прошло и после катастрофы К-429 на ТОФе, но и ту катастрофу эти «ответственные» не поняли своевременно так, как были обязаны понять. Потому и её опыт не учли… Потому ни в книге И.Курдина и его американских соавторов, ни в телефильме не сказано ни слова о том опыте…

То, что при подготовке К-219 к её последнему походу те «как бы ответственные» не вспоминали о тех поучительных, с профессиональной позиции подводника, происшествиях, принципиально – важно тем, что оно проявляет жёсткую зависимость уровня АВАРИЙНОСТИ от ИГНОРИРОВАНИЯ ОПЫТА.

Надо сказать, что в пору расцвета Отечественного Флота, в 80 - 90-е годы прошлого века, практически во всех областях деятельности моряков многое было весьма «сильно» и становилось ещё «сильнее». Но при этом же где-то могло быть очень «слабо», - об этом неоспоримо свидетельствовали аварии и катастрофы разных кораблей. Работа по обеспечению безопасности не была объединена в единый комплекс мер, осуществляемых на различных этапах жизнедеятельности того или иного корабля. Исследование опыта происшествий, аварий и катастроф не было организовано надлежаще, поскольку это исследование оказалось в зависимости от виновников катастроф.

Именно поэтому технические причины или разные человеческие слабости могли приводить к трагическим потерям. И приводили. Притом повторяясь.

Проблему: как пресечь такое положение? к сожалению, не решали, как надо. При том, что корабельные инженеры предлагали эффективные средства для предотвращения аварий (например, В.Д.Жизневский, в статье, приложенной к вышеназванной книге Е.Д.Чернова), - не появлялось ни чего, что из морской службы «вылавливало» бы «слабины» (в том числе и из подводной службы, а также и из работы командира), и пресекало бы проявление «слабин», хотя бы известных, т.е., вполне предсказуемых.

Эта проблема не только сохраняется, но приобретает всё более угрожающее состояние.

Всякий, кто, обладая достаточными знаниями, рассмотрит катастрофы, в последние десятилетия приведшие к гибели соотечественников в море и в воздухе, наверняка обнаружит совпадение основных причин тех катастроф. При этом обнаружит, что ко всем этим катастрофам привели ошибки командиров, такие, которые следует называть несрабатыванием «командирского фактора».

(В настоящей статье понятие «командирского фактора» в общем объёме деятельности экипажа корабля означает реализацию обязанностей командира корабля, для управления кораблём и экипажем имеющего знания, навыки и властные полномочия. Сама реализация «командирского фактора» имеет особенности, среди которых - её непрерывный характер, который выражается в каждодневной и ежечасной работе (т.е., отнюдь не во всплесках благородной активности в связи с неординарными вводными).

Несрабатывание «командирского фактора» является главной причиной многих катастроф и тяжёлых аварий, произошедших в Отечественном Флоте в последние десятилетия. Это - бич Отечественного Флота.

При том, что несрабатывание «командирского фактора» случается, - объективных предпосылок к этому нет. Поэтому ДИРЕКТИВНЫМ порядком не изжить эту ГЛАВНУЮ причину происшествий Флота и тяжёлых потерь.

Для изжития этой причины происшествий необходимо контролировать каждого командира, персонально. Это отнюдь не означает, что контролировать необходимо «каждый шаг». Такой контроль - своего рода искусство добросовестного и грамотного военачальника. Главная цель этого контроля - содействие становлению командира, приобретению командиром привычки: для обеспечения безопасности работать лично и дружно с коллегами, работать системно и результативно, осуществляя самоконтроль и поставив себя под контроль подчинённых.

Гибель т\х «Нахимов», столкновение К-255 с БПК «Нахимов», предшествовавшие катастрофе К-219 - свидетельства несрабатывания «командирского фактора». Но, из-за отсутствия на К-219 системы в работе по предупреждению аварийности, даже происшествия, произошедшие буквально накануне выхода ПЛ в последний поход, не насторожили тех, от кого зависит качество работы по обеспечению безопасности корабля, прежде всего - качество работы командира. К малоприятному барству командира И.Британова притерпелись, и даже при том, что у барства всегда плохие последствия, - перед выходом К-219 это барство ни кто не попытался пресечь. Потому ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ меры безопасности, которые предотвратили бы возникновение аварии и её развитие, не были приняты. И в море ни кто не препятствовал проявлению барства И.Британова - «слабины» в работе командира ПЛ

В результате бездеятельности многих, кто «не вмешался» в барство И.Британова (каждый предпочитающий «промолчать» ту свою бездеятельность чем-то оправдывал) катастрофа К-219 произошла.

 

Но и катастрофа К-219 снова не научила ВСЕХ, кого следовало, тому, как следует защищаться от ошибок людей и от поломок техники. Во сяком случае, этому она не научила даже моряков, даже подводников. Лишь отдельные командиры, проявив инициативу, смогли извлечь пользу из скудной информации о катастрофе, на свою ответственность введя на своём корабле какие-то нестандартные, дополнительные меры по обеспечению безопасности. Но это было далеко не то, что должно происходить после надлежащего расследования катастрофы. При этом доступная информация о той катастрофе была таковой, что главную причину катастрофы: несрабатывание «командирского фактора», в той информации обнаружить не удавалось, и на решающую роль «командирского фактора» в той катастрофе морякам не было указано, даже командирам.

Надо сказать, что в период «перестройки» профессионализм высшего командования быстро деградировал. Несведущие в морском деле выскочки зарабатывали авторитет, ругая командиров кораблей за всё, иногда попадая «пальцем в небо», но больше - понапрасну (о неправедном обвинении командира С.Н.Усенко я рассказал в статье о несостоятельности надежд на мудрость и ответственность командования), и тем разрушали условия для работы командиров; вместо того, чтобы стремиться к максимальной реализации потенциала корабля и экипажа, высшее командование нередко заставляло командира корабля искать способ, чтобы увернуться от очередного «наезда». При этом адекватных мер по обеспечению безопасности кораблей (в частности, подводных лодок), выражающихся в СИСТЕМЕ РАБОТЫ, в те «времена катастроф» не было разработано.

И катастрофа К-219 снова не была понята как свидетельство необходимости системы обеспечения безопасности. Это произошло потому, что к этой катастрофе так отнеслись высшие начальники, - вопреки их обязанности принимать надлежащие общие меры для обеспечения безопасности ВСЕХ кораблей.

Именно поэтому вскоре произошла новая катастрофа, утонула сверхпрочная АПЛ К-278 «Комсомолец», с ней погибло 42 подводника, - снова там, где «командирский фактор» оказался неимоверно слаб, при том, что у командира был «старший на борту» - и снова не предпринято ничего серьёзного для предотвращения аварий.

Поэтому гибнет «Курск», - и снова ни каких рекомендаций для организации надёжно-безопасной работы подводников на борту. Тонет буксируемая из Гремихи К-159, гибнут 20 подводников на АПЛ «Нерпа», тонет «Булгария», падает самолёт с хоккейной командой Ярославля, - и после каждого из происшествий всё одно и то же: досужие рассуждения о погоде, о природе, о чём-то, о ком-то, - но без того, что необходимо: без того, чтобы внятно сказать, что следует делать для предотвращения катастроф, и как добиться исполнения этих требований.

Правда, в последние дни в процессе расследования катастрофы ЯК-42 специалисты, проводившие это расследование, пришли к выводу о преобладающей роли командирского фактора в том происшествии. Очень важно не потерять выводы той комиссии, - то авиационное происшествие очень похоже на происшествия Флота.

 

В последние месяцы 2011г., перед очередными выборами в Госдуму, мы слышим о намерении нынешних руководителей России увеличить численный состав Флота.

При том, что из ранее обещанного этими же людьми не достигнуто ничего, всё же задумаемся, чем проявит себя Флот при нынешней подготовленности плавсостава, если на выделенные для увеличения Флота триллионы рублей к 2020г. действительно построят (или закупят за рубежом) десятки кораблей?

Опытных в плавсоставе сейчас - доли процента. Это - ветераны 80-х годов. К 2020г. из плавсостава они исчезнут естественным путём. Поскольку нет системы подготовки военных специалистов, в том числе системы подготовки моряков, подводников, - состоятельную замену ушедшим ветеранам подготовить невозможно.

Если нынешние «флотоводцы» рассчитывают и новые корабли держать в базах у пирсов, в качестве объектов для предвыборной демонстрации первых лиц государства и для развлечения их высокочтимых супругов, то эта «идея» несостоятельна: баз нет и пирсов нет. Базы развалены, пирсы распилены на металлолом, из которого сделали нефте - и газопроводы…

 

Морякам известен порядок, прописная истина: того, кто на корабле идёт в море, необходимо к походу подготовить заблаговременно, притом не только «всё рассказать», но отработать его и практически.

Поскольку моряков - мало, и быстро становится всё меньше, необходимо вспомнить известное из истории

Царь Пётр - I пробовал «воевать Флотом» на «авось», в обратном «порядке»: настроив в Воронеже того, что там умели сколачивать плотники и что плавало, и, усадив на это близживущих крестьян, совершил два похода к Азову, в 1695 и 1696 годах, чтобы действиями того подобия Флота получить для России выход в Океан через Южные моря. Известно, что те дорогие походы не дали результата, на который были нацелены. Тогда выход в Океан Россия не получила. Зато Боярская Дума и Пётр - I поняли не только значение Флота, но и то, как сделать Флот боеспособным. Боярская Дума 20 октября 1696г. постановила: «Морским судам быть!», а Пётр - I начал с того, что сам получил подготовку, необходимую для морского дела: в морских державах Голландии и Англии, он в 1697 - 98г.г. изучил теорию и у моряков-профессионалов получил практику, поработав на судостроительных верфях и поплавав с этими бывалыми моряками. Поняв, как строить и готовить Флот, Пётр - I вначале организовал подготовку морских офицеров, и даже сам экзаменовал их, и лишь после этого с их деятельным и ответственным участием, поощряя успешных, а также беспощадно освобождая Флот от паразитов и неудачников, создал Флот, который смог побеждать врагов и завоевать для России выход в море, - Балтийское.

х

В настоящее время России Флот необходим для защиты интересов в Арктике, в прибрежных морях Тихого океана, в Каспии; Флот необходим для защиты территорий в Тихом океане. Но системных действий для достижения этой цели наши руководители не предпринимают. Неужели наши руководители станут мудрыми только после потерь? Каких потерь? В Арктике, или на Курилах, или в Каспии? Или всего сразу?

 

Пока в составе Флота ещё есть хорошо зарекомендовавшие себя корабли (например, ПЛА пр.671 РТМ), и ещё есть моряки, имеющие и знания, и опыт морской безаварийной службы, готовые содействовать обучению новичков, ещё можно организовать подготовку плавсостава на собственных кораблях и собственными знаниями.

Но нынешнее руководство Флота уклоняется от использования этой базы для подготовки на ней нового поколения моряков, в том числе и подготовки к важнейшему: к обеспечению безаварийной деятельности в море. Именно это стало теперь главной причиной потерь плавсостава, даже когда мореплавание практически замерло.

 

Поскольку построенным кораблям придётся идти в море, - в такой обстановке рост численности корабельного состава приведёт лишь к росту числа происшествий в море. Т.о., намерение руководителей России увеличить численность корабельного состава бесперспективно, пока не обеспечена хотя бы безопасность моряков.

Для реализации потенциала корабельного состава необходима полноценная подготовка моряков.

 

Но тем, чем только и озабочено руководство системой образования Минобороны РФ: организацией шестиразового питания нахимовцев и проч., - этой непрерывной кормёжкой безопасность в море не обеспечить.

Тем не менее, других идей у этого «руководства» нет, другого это «руководство» придумать явно в состоянии, поскольку оно всего лишь очень заботливое, носит юбку и имеет симпатичную внешность. Других качеств у того «руководства» не замечено. Организовать подготовку моряка в соответствии с потребностью морской службы такое «руководство» не способно, но непонимание потребностей службы человеком не было учтено при назначении того человека руководителем системы образования Минобороны. Очевидно, по мнению безответственного (в смысле: не отвечающего за состояние военного дела) невоенного военного министра, личной преданности и внешней привлекательности «человека» вполне достаточно для того, чтобы отдавать этому «человеку» ресурс зарплаты, выделенный Минобороны на организацию подготовки военных специалистов, в том числе и подводников…

Кроме шестиразового питания, отвлекающего от учёбы, поскольку каждый приём пищи военнослужащего сопровождается построением и проч., в отношении нахимовцев, - надежды Родины, это «руководство» придумало ещё освободить тех будущих защитников Родины от участия в Параде Победы, - сильнейшего воспитательного мероприятия, и выдать им джинсовый костюм и «костюм-троечку, приличную одежду для посещения театров» (а как же морская форма - гордость каждого, кто удостоен чести её носить?), и несколько лет подряд не проводить приём в высшие военные учебные заведения (соответственно, нахимовцев выпускать «в поле»).

Кому не понятно, что такая работа «руководства» Минобороны с нахимовцами идёт вразрез с интересами Флота?! Подобное положение - по каждой из составляющих боеспособности и боеготовности Флота.

Изменения же в организации подготовки нахимовцев, которые привнесли должностные лица Минобороны, - это реализованная попытка дискредитации военной организации и военной службы…

Известно, что Министр обороны России, - не единственное «ответственное» лицо и не «самый главный» из тех, кто определяет ситуацию во Флоте и в Вооружённых Силах РФ и её перспективу. Немало должностных лиц в иерархии государства занимает посты «над» Минобороны, т.е., уполномочено влиять на Вооружённые Силы РФ. В условиях коррупции, поразившей государственную власть России, тем «другим» должностным лицам удаётся соглашаться с этим безответственным невоенным военным министром легко и безопасно: спросу то нет и с них.

Повторю: преобразования, которые происходят в системе подготовки моряков, - не военная реорганизация и не осмысленная реорганизация военной подготовки, это - противоестественное безответственное чудачество, притом зловредное. Такое возможно только в условиях некомпетентности эшелонов высшей власти …

В отличие от некомпетентных «вышестоящих» руководителей, море чудачеств не прощает. За легкомыслие, неорганизованность и неподготовленность море всегда наказывает.

Если организацию подготовки моряков не привести в соответствие с реальными потребностями в военных специалистах, - их военная служба превратится в «футбол на минном поле». Начав гибнуть, об исполнении почётной обязанности по защите интересов Родины даже сытые (высокооплачиваемые) забудут, - и разбегутся…

 

Обстоятельства вышеназванных происшествий, а также и многих других катастроф свидетельствуют, что главной причиной каждой из них стало несрабатывание «командирского фактора»: вместо того, чтобы к решению поставленной задачи подготовиться надлежаще, и в процессе решения задачи действовать соответственно, командиры кораблей и судов творили произвол, нарушали принципиальные требования безопасности, работу подчинённых НЕ организовывали, но наоборот, лишь дезорганизовывали.

 

Полноценная, эффективная реализация «командирского фактора» на корабле - многогранная задача, поле решения которой выходит далеко за палубы самого корабля. Реализация командирского фактора стала проблемой.

Наличие этой проблемы, её приоритетное значение для Отечественного Флота и необходимость её решения необходимо, наконец, поставить так, чтобы и ВЛАСТЬПРИДЕРЖАЩИЕ её признали достаточно серьёзно и должным образом включились в её разрешение. Пока же в составе ВЛАСТЬПРИДЕРЖАЩИХ нет понимания сути работы командира, нет «вкуса» к соответствующей своей работе, нет уважения к работе командира. Именно поэтому в настоящее время работа по активизации «командирского фактора» практически ОТСУТСТВУЕТ.

 

Задача настоящей статьи - оценить, используя известные описания катастрофы К-219 и полемику с авторами тех описаний, значения «командирского фактора» в работе по обеспечению безопасности подводной службы.

В статье я стремился объяснить, как неисполнение командиром его широких и в то же время персональных обязанностей по обеспечению безопасности корабля становится главной причиной аварий и катастроф.

В статье предложен проверенный «в деле» метод работы командира по обеспечению безопасности корабля, такой работы, которая обязательно предотвратила бы катастрофу К-219, могла бы предотвратить и другие, в том числе и вышеуказанные происшествия. Используемая в этом методе система контроля способна предотвратить многие причины аварий и катастроф, в том числе предотвратить несрабатывание «командирского фактора».

После (предвыборного?) обещания руководителей государства увеличить численность корабельного состава Флота России, цель настоящей статьи стала весьма актуальной. Именно поэтому необходимо, не откладывая, обсудить и уточнить все содержащиеся в статье оценки и выводы, - ведь все они нужны для реальной работы!

Создатели САЙТа К-244 приглашают к участию в этом обсуждении всех тех, кто имеет профессионализм и опыт, притом соответствующей направленности и высокого уровня. Приглашаем также и тех, кто специального профессионализма и опыта не имеет, но заинтересован в качестве работы экипажей кораблей и судов.

 

I

 

При том, что масштаб катастрофы К-219 уникален (утрачено ядерное оружие: 16 ракет и 2 торпеды с ядерными зарядами; утрачены два ядерных реактора. Помимо прочего, этим создана угроза экологической катастрофы; погиб корабль РПК СН, погибло 4 человека), считают, что, в силу личных интересов Верховного Главнокомандующего ВС СССР М.С.Горбачёва, об этой катастрофе общественность знала несоразмерно мало, а катастрофа АПЛ «Комсомолец», произошедшая 7 апреля 1989г., и вовсе «похоронила» память о гибели К-219.

 

Многие ХАРАКТЕРНЫЕ обстоятельства самой катастрофы К-219, а также иных обстоятельств, связанных с ней, стали известны со значительной задержкой, - лишь через десять лет после происшествия.

Эта задержка информирования об обстоятельствах той катастрофы сама стала причиной повторения тех же ошибок при гибели К-278 «Комсомолец» в 1989г., а затем и при катастрофе К-141 «Курск» в 2000г.

Нельзя не заметить, что должностные лица командования Северного флота, имевшие прямое отношение к тем трём катастрофам атомных подводных лодок Северного флота, после гибели каждого из этих кораблей получали существенное повышение по службе. Это шло вразрез с многовековыми традициями военной службы. Более вредоносные, для Флота, последствия гибели корабля невозможно хотя бы представить. Безосновательное «понимание» высшим руководством государства ответственных виновников катастроф, снисхождение к ним, равнодушие к трагическому опыту вело и ведёт лишь к тиражированию аварий и катастроф...

 

Впервые об обстоятельствах гибели К-219 рассказано в статье И.К.Курдина «Гибель К-219 - хроника катастрофы» (альманах «Тайфун» № 6, 1997г.). Позже о катастрофе К-219 рассказали и другие авторы. Наиболее подробно об обстоятельствах той катастрофы и об иных событиях, прямо связанных с ней, рассказано в двух вышеназванных книгах: «ГИБЕЛЬ АТОМНОГО ПОДВОДНОГО КРЕЙСЕРА К-219» и «ТАЙНЫ ПОДВОДНЫХ КАТАСТРОФ».

Анализ информации об этой катастрофе позволяет понять, что немало обстоятельств в этих публикациях искажено. Счёл необходимым это отметить потому, что при недостатке специальных знаний читатель сам такое искажение может и не обнаружить, что приведёт этого читателя к неадекватным выводам.

Но главный недостаток публикаций о катастрофе К-219 состоит в том, что пользы для практикующих моряков, особенно для тех, у кого пока ещё мало знаний и опыта, чтобы самостоятельно перерабатывать факты, «доводить» информацию до её полезного состояния, в этих публикациях крайне мало, недостаточно для анализа.

Это накладывает на профессионалов, знающих суть катастрофы, обязанность: если публикация искажает суть дела, - разъяснить то, что в публикациях пишут о катастрофе.

Подчеркну: при том, что И.К.Курдин и Е.Д.Чернов - моряки опытные и грамотные, обстоятельства катастрофы К-219 ими изложены так, будто эти авторы не заинтересованы ни в улучшении деятельности моряков, ни в улучшении работы тех, кто корабли проектирует и строит. Такой вывод делаю потому, что эти авторы не предложили хотя бы рекомендаций подводникам по предотвращению катастрофы, о которой они пишут…

Соответственно, содержание тех книг прокомментировано мной в настоящей статье с единственной целью, - чтобы действующие подводники узнали, как можно было предотвратить и эту катастрофу, и иные, подобные ей, т.е. для того, чтобы печальный опыт катастрофы К-219 больше никогда не повторился.

 

Но вначале приходится сказать о том, что уже препятствует достижению этой цели.

В настоящей статье представлены рекомендации для работы по обеспечению безопасности морской службы, - по организации командиром корабля такой работы экипажей подводников, а также и по организации такой работы тех, кто экипажи подводников контролирует.

Первоначальный вариант этой статьи (по сути, в объёме её частей XII и XIII) был накануне 22 годовщины гибели К-219, в сентябре 2008г., переслан мной заместителю ГК ВМФ Ф.С.Смуглину, для включения в октябрьский номер «Морского сборника». Но статья не была тогда опубликована, как мне было позже пояснил И.К.Курдин, - по предложению А.И.Шевченко. Изложенные в статье рекомендации не доведены до практикующих моряков в октябре 2008г., когда это было возможно. Отказ в публикации тех рекомендаций стал косвенной причиной гибели 20 подводников АПЛ «Нерпа» 8 ноября 2008г., накануне того трагического выхода в море не узнавших о том, как мы предотвращали аварии и травматизм. В море командование «Нерпы» вело себя безграмотно, а подводники экипажа - неорганизованно и бесконтрольно, что и привело к их массовой гибели…

Вышеназванное противодействие полномочного представителя Главкомата ВМФ Ф.С.Смуглина (а если о тех возражениях А.И.Шевченко я информирован достоверно, то и А.И.Шевченко, препятствующего полезному для Флота, но при этом же позиционирующего себя, как выдающегося подводника, участвующего везде, где это полезно для его личного благополучия: в московском «Клубе адмиралов», в Движении поддержки Флота и пр.) необходимо оценить на предмет нынешней полезности Флоту тех адмиралов. Оценить, чтобы строить взаимоотношения с этими товарищами и с организациями, которые эти товарищи представляют.

Поскольку нельзя игнорировать эпизод препятствия статье с опытом обеспечения безопасности на К-244, - очевидно, оценка ПОЛЕЗНОСТИ Флоту тех деятелей - не более, чем НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНО, что и выражено мной в последних абзацах вступительной части статьи.

В этой оценке я уверен, послужив для этого немало, повидав много и много размышляв о главном для Флота.

Озадачивает противоречие между нынешним противодействием А.И.Шевченко использованию опыта К-244 и тем, что А.И.Шевченко знал об убедительных успехах экипажа К-244, в том числе в работе по обеспечению безопасности подводной службы, - ведь он был командиром 33 дивизии, когда в эту дивизию вошла К-244, и утверждал те высшие оценки состояния К-244, которые впоследствии объявлялись в Приказах. Более того, Первый заместитель Начальника Боевой Подготовки ВМФ в статье, открывающей № 1 журнала «Морской сборник» за 1988 год, отмечая заслуги К-244, связал успехи К-244 с деятельностью А.И.Шевченко.

При том, как А.И.Шевченко себя позиционирует, теперь - хорошее и правдивое он вроде бы должен поддерживать, а плохое и лживое - разоблачать и искоренять. Но этого он не делает (что проявилось и при обсуждении с ним необходимости подготовки к 25 годовщине ППО «Атрина», см. мою статью «О праздновании 50-летия Первой Флотилии ПЛ»). Вывод один: такова его «система ценностей», в которой нам, его подчинённым, приходилось не только служить, но и жить. Об этом подробнее, - в готовящихся материалах об Операции «Атрина»

 

Опыт успешного обеспечения безопасности, выработанный на любом корабле, в том числе и выработанный на К-244, необходимо обобщать и распространять даже в условиях сопротивления этому со стороны Главкомата ВМФ (Ф.С.Смуглина) и сопротивления некоторых ветеранов (А.И.Шевченко?). Опыт К-244 известен многим подводникам, получил их высокую оценку. Поэтому я не стану ориентироваться на тех, кто, не предлагает ничего! Если собиранию, осмыслению и распространению опыта препятствует орденоносец А.И.Шевченко, - приходится сожалеть, что это именно он, орденоносец, весьма известный подводник. Жаль, но отнюдь не смертельно.

В пользе опыта по обеспечению безопасности К-244 я уверен потому, что по обеспечению безаварийности и безопасности К-244 в 1986-1988г.г. была в 33 дивизии образцовым кораблём, об этом не раз говорил компетентный подводник, Начальник ЭМС дивизии, затем - Флотилии, затем, - ЗамКомСФ, затем ЗамГК ВМФ А.А.Смоляков.

По видимому, в сопротивлении пропаганде чьего-то положительного опыта проявляется известная нам со времён совместной службы с А.И.Шевченко его запредельная необъективность.

Необходимо также принять во внимание и то, что при существенных заслугах А.И.Шевченко звание «Героя», присвоение которого он вполне обоснованно ожидал, и неоднократно, это звание не было ему присвоено потому, что каждому его подвигу сопутствовала та или иная авария, притом весьма известная, которую А.И.Шевченко или совершил сам, или спровоцировал, не исполнив свои соответствующие обязанности. В этом проявилось неумение обеспечить безаварийность корабля (К-513) и соединений (дивизии и Эскадры), которыми А.И.Шевченко командовал

Причиной сопротивления публикации статьи, а также и иного сопротивления обобщению и распространению опыта подводной службы, вполне могли стать именно эти особенности личности А.И.Шевченко и его коллег.

Свидетельства неумения опытного моряка обеспечить безаварийность предостерегают от слепого повторения героического опыта, - ведь реальные аварии, которые сопровождали подвиги, могли окончиться катастрофами …

Надо сказать, что САЙТ К-244 предназначен и для того, чтобы преодолеть подобное негодное сопротивление распространению положительного опыта.

 

II

 

При том, что столетняя история подводного Флота России богата значительными и поучительными событиями, - тем не менее, книг или иных произведений, в которых подводники России рассказывают о событиях, участниками которых они стали, или о пережитом близкими им людьми (т.е., достоверных описаний), составили малую часть того, что пишут о подводном Флоте современные авторы. Содержание большинства таких произведений и недостоверно, и не направлено на пользу подводной службе.

 

Лишь подводники военного времени рассказали о пережитом честно, сообщили свою оценку пережитых событий, - и побед, и неудач. Очень важно, что те воспоминания подводников военного времени содержат профессиональные рекомендации для современных подводников по всем составляющим подводной службы.

Немало полезного для своей подводной службы, а значит, полезного и для безопасности своих кораблей и своих подчинённых, я узнал от ветеранов - подводников военного времени: Ю.С.Бодаревского, Г.М.Егорова, А.М.Матиясевича, Ю.С.Руссина, и от ветеранов послевоенного времени, в том числе от О.К.Абрамова, В.А.Ваганова, В.А.Каширского, И.Н.Паргамона и от Ж.М.Свербилова, о котором речь пойдёт далее.

Нам, в 70 - 80-х годах «действующим» подводникам, эти ветераны рассказывали, как в 40-е годы и в послевоенные, 50-е годы они организовывали службу экипажей своих подводных лодок, чем достигали успех при решении многих сложных задач. Утверждаю: рекомендации ветеранов весьма дельные.

Подчеркну особо: толковые, дельные рекомендации несложно адаптировать для службы на современных подводных лодках. Эту «интерпретацию» я сам делал в процессе службы на дизель-электрической и на атомной подводных лодках. Во время службы на подводных лодках я не только сам применял многие из рекомендаций ветеранов, но старался передать тот опыт ветеранов следующему поколению подводников, уже моим ученикам.

 

Должен сказать, что колоссальный опыт своих коллег командиры получают, общаясь в «неформальной» обстановке. Помню, как я сожалел, когда в начале 1986года по указанию Командующего Первой Флотилией Е.Д.Чернова была закрыта «кают-компания командования 33 дивизии» в столовой 33 дивизии. В той кают-компании мы, командиры подводных лодок завтракали, обедали и ужинали, - но, главное, мы в неформальной обстановке общались между собой, делясь опытом и решая какие-либо текущие вопросики.

Весной 1986г, поддавшись «веянию демократизации», Е.Д.Чернов распорядился кают-компании закрыть (они были в столовых каждой из дивизий), пересадить командиров за столы своих экипажей, в общие залы. От того пересаживания командира за стол к своим подчинённым приобретения - никакого; потеря же от препятствия общению командиров - огромная!

Надо сказать, что через некоторое время та ошибка была исправлена, кают - компания восстановлена.

 

В первый год своего командирства, - наиболее важный период становления, я был оторван от моря и от настоящей корабельной службы, т.к. с экипажем находился в Обнинске, в Учебном Центре. По этой причине я был лишён ценнейшего источника знаний: общения с более опытными командирами подводных лодок, подобных К-244. Моему становлению, как командира ПЛ, очень помогло общение с опытным и грамотным командиром капитаном 1 ранга Уткиным Александром Михайловичем, что я всегда помню и отмечаю особо.

В 1984г., когда экипаж К-244 проходил подготовку в Учебном Центре ВМФ, Александр Михайлович, окончив Военно-Морскую академию (куда поступил, полновесно откомандовав подводной лодкой проекта 675) был назначен командиром сформированного «второго» экипажа АПКР пр. 649А. Когда по каким-то причинам от командования сформированным экипажем К-148 был отстранён А.Аристархов, - А.Уткина назначили командиром этого первого корабля проекта 649А, переведя с малохлопотного «малого круга» на «большой», тяжесть которого состоит в приёме корабля от промышленности, проведении испытаний, подписании Приёмного Акта…

В 1985г. в ходе сдаточных испытаний К-148 налетел ураган, каких в тех местах не бывало. Корабль сорвало со швартовов, потащило вдоль пирса. Винты К-148 врезались в носовую часть стоявшей поодаль строящейся ПЛ, РПК СН… То происшествие перечеркнуло перспективу блестящего морского офицера, преданного Флоту…

В 1984 году мы того не предполагали. Шагая по утрам из общежития на проспекте Энгельса, в Учебный Центр, мы в течение 30 минут обсуждали различные проблемы подводной службы. Александр Михайлович мне объяснил многое, немало и того, что стало моими убеждениями, которыми я делюсь с читателями этой статьи.

К командованию новейшим и мощнейшим кораблём Александр Михайлович относился очень ответственно. Он прекрасно организовал экипаж, сплотил группу командования: старпома, замполита, механика и помощника. Экипаж К-148 под командованием А.М.Уткина по всем параметрам стал лучшим и в Учебном Центре ВМФ, и в Беломорской ВМБ. Этот пример результативной целенаправленной работы командира был перед моими глазами.

У Александра Михайловича подрастали сыновья, Миша и Володя, - продолжатели дела отца.

Всё это буквально «заряжало» Александра Михайловича на обучение младших подводному делу.

Его большой практический опыт был помножен на знания, приобретённые в Военно-Морской академии. Лучшего наставника для меня, начинающего командира, невозможно было представить. Возможность в тех условиях общаться с таким моряком, учиться у него - подарок судьбы и мне, и К-244, для достижения успеха которой мной употреблён и опыт Александра Михайловича Уткина.

 

Но лишь тем, что получено «по наследству» и «теоретически», успех подводной службы не обеспечить.

Подводникам нашего поколения довелось самим пройти непростую и интересную службу, в процессе которой решать задачи, неведомые прежним поколениям. В итоге мы приобрели собственный опыт, который может быть использован в подводной службе в обозримом будущем.

Я убедился в том, что положительный опыт ветеранов - профессионалов даёт возможность этим ветеранам анализировать не только ситуацию, «подобную пережитой», но также и любую текущую ситуацию, и наиболее точно прогнозировать её развитие. По этой же причине ветераны - профессионалы могут предложить варианты эффективных действий, которые эти ветераны сами на практике не проверяли, не испытали на себе. В этом - особая ценность опыта ветеранов - профессионалов.

Предлагая такой вариант действий, считаю, что эффективность моей службы была бы выше, если бы в ней был применён способ командирской учёбы, до которого я додумался лишь после окончания службы. Этот способ учёты офицеров состоит в индивидуальной беседе обучающего с обучаемым по вопросам командования кораблём и экипажем. Такой формы обучения в системе командирской подготовке нет; в нынешнем состоянии эта система подготовки кадров офицеров-подводников состоит из занятий по тактической, марксо - ленинской, общей и проч. подготовке, - с лекциями, летучками, зачётами и проч. В таком её состоянии система командирской подготовки требует посторонних затрат сил и массы времени, - на оформление «бумажной» отчётности для удобства проверяющих, и не стимулирует обучающего командира исходить из индивидуальных особенностях обучаемого и из потребностей ситуации…

Проблемы критериев профессионализма командира, развития и совершенствования системы индивидуальной подготовки командиров я считаю исключительно важными, поэтому посвятил им специальную статью.

Считаю, что вслед за ветеранами старших поколений, наше поколение подводников, успевшее перенять опыт ветеранов и приобрести свой колоссальный опыт успешного решения различных задач, теперь обязано передавать такой опыт последующим поколениям моряков, прежде всего - ныне действующим морякам.

Кроме того, имея такой опыт, наше поколение подводников обязано содействовать самому процессу обучения действующих моряков, информирования их и укрепления их уверенности в своих силах.

 

Тем более, что, в отличие от ветеранов военного времени, современные авторы для основы своих работ о Флоте предпочитают лишь трагические события. Но даже это они делают без каких-либо рекомендаций, а часто ещё и тенденциозно (исключение - книга В.Т.Поливанова «SOS из пучины», изд. Санкт-Петербург, 2003г., 210 стр., тираж 500 экз., сравните с многотысячным тиражом «Враждебных вод…»). Достаточно правдиво, но без рекомендаций, о подводной службе рассказано в книге: Ю.М.Ничик, В.Р.Захар «Подводные силы Черноморского флота», изд. «Таврида», Симферополь, 2004г., 430 стр., тираж 1500 экз., и в книге: Р.А.Голосов «Продуть балласт! Полвека служения подводному флоту» Москва РОССПЭН 2008, 366 стр., 1500 экз. К сожалению, негусто!

Преобладающее же большинство книг о Флоте, а также и публикаций о Флоте в СМИ в лучшем случае информирует и развлекает, но не просвещает и отнюдь не «рекламирует» нашу службу и наш Флот.

 

Что же о тенденциозности большинства таких произведений, то она выражается в искажении авторами описываемых событий, в подмене их собственными «оценками» тех оценок, которые выработаны профессионально, и в навязывании общественности этих новых, собственных и во многом сфальсифицированных «оценок».

В ряде случаев причина той тенденциозности – бессистемность или недостаток знаний автора, или недостаток его информированности.

В других случаях амбициозный автор делает искажения «инструментом» достижения своих сомнительных целей. Своеобразно «излагая факты», такой автор якобы «восстанавливает справедливость». На самом же деле он лишь сводит свои старые счёты с кем-то из «начальства». Очевидно, при этом таким автором «управляют» отнюдь не «нормальные» амбиции, но их негодное подобие. Бесспорно, военная служба без амбиций немыслима; но полезны для военной службы амбиции лишь «нормальные», те, которые способствуют службе и общему делу.

Немало тенденциозных книг и кинофильмов в России появилось «по заказу» тех ветеранов «холодной войны», которые ранее были противниками СССР, а теперь остаются противниками России. Цель такого их «заказа» - деморализация современных российских моряков, отвращение молодёжи от службы во Флоте.

В каждом из тех «вариантов» тенденциозного представления описанных событий авторы кинофильмов и книг искажают факты, представляют историю подводного флота как череду безответственности и бестолковщины.

На самом же деле эта история иная. Её главное содержание – высокопрофессиональный труд и патриотизм.

 

О нас, советских – российских подводниках, и о Флоте, в котором мы служили, книги и фильмы читателям и зрителям сообщают в основном то, что искажает или подменяет действительное. Но других кинофильмов и других книг о современном флоте пока слишком мало, они теряются среди общей массы недостоверного.

В знак протеста против фальсификаций многие ветераны не берут в руки такие книги, не смотрят фильмы, считая их вредными и оскорбительными. Но такие книги и фильмы всё появляются и находят своего адресата.

 

Чтобы и от тенденциозных и во многом несоответствующих реальности книг и фильмов современным подводникам всё же была польза, а также для того, чтобы уменьшить прямой вред этих творений, их необходимо дополнить аннотациями, с рекомендациями по действиям в ситуациях, составляющих сюжет.

Такие аннотации должны готовить к восприятию книг и фильмов. Это позволит современным подводникам извлечь пользу даже из тенденциозных и не вполне достоверных произведений. Это же уменьшит прямой вред тунденциозных произведений. Поэтому, по крайней мере, Российские издания произведений о специфической службе подводников должны содержать аннотации, подготовленные авторитетными профессионалами, которые имеют собственный богатый опыт службы, хорошо знают обстоятельства характерных событий и заинтересованы в укреплении Флота.

Эти аннотации и рекомендации могут быть получены от организаций ветеранов – подводников, которые, в свою очередь, должны организовать такую работу, поручать подготовку аннотаций опытным подводникам, нацеленным на практическую пользу.

 

К сожалению, обращения к автору такого произведения бывает не достаточно для того, чтобы это полезное дополнение, - аннотация, препровождала труд этого автора. Аннотации к книгам И.К.Курдина и Е.Д.Чернова авторам этих книг предлагали многие опытные подводники (в числе предлагавших - автор этой статьи), но эти предложения отвергнуты под теми или иными предлогами. Читателям нашего САЙТа известно, что так же отреагировал на комментарии к его статье и В.Д.Рязанцев.

Наши рекомендации и предложения не учтены и при переизданиях тех книг и статей, и не были хотя бы опубликованы, в качестве альтернативы мнению их авторов.

Таким образом, наши рекомендации по предотвращению описанных катастроф, - те рекомендации, которых нет у авторов, не доведены до читателей тех книг и статей.

Препятствие авторов книг и статей из тематики о Флоте опубликованию рекомендаций по предотвращению аварий проявило необходимость создания «механизма» включения таких аннотаций в каждую книгу или в киноленту из тематики «О Флоте».

 

III

 

Поскольку «соображения» по поводу аварий иногда появляются и как плод фантазии и «абстрактных» рассуждений, притом появляются в головах, ни когда не носивших морской фуражки, подчеркну: рекомендации по предотвращению аварий и по действиям в ходе аварии, предлагаемые действующим подводникам, должны быть либо подтверждены практикой, либо подкреплены результатами реальных действий автора тех рекомендаций, - по той простой причине, что такие рекомендации подводникам необходимы именно для реализации на практике.

Учёт ПРОФЕССИОНАЛИЗМА автора рекомендаций должен быть правилом в творческом сотрудничестве ветеранов и современных подводников. Соответственно, тот, от кого исходят рекомендации, должен свою компетентность подтвердить свидетельством опыта и знаний, для этого представив читателю своё РЕЗЮМЕ. Помимо стандартной для РЕЗЮМЕ информации, указывающей на ОСНОВАНИЕ для РЕКОМЕНДАЦИЙ, при предложении РЕКОМЕНДАЦИЙ для подводной службы необходимо пояснить также, с какой целью эти рекомендации предложены.

 

Соблюдая это правило, об основании для своих рекомендаций сообщаю читателям следующее.

Я имею двадцатилетний опыт службы на подводных лодках: дизель-электрических и многоцелевых атомных. Допуск к самостоятельному управлению подводной лодкой получил в 1976 году. ВВМУРЭ окончил в 1973г., на Специальных Классах в 1977-1978г.г. прошёл подготовку к командованию подводной лодкой. Трижды прошёл подготовку в Учебном Центре ВМФ (дважды - по программам межпоходовой подготовки, в качестве помощника командира и старпома, а в 1983-1984г.г. - по полной программе подготовки командира АПЛ). В октябре 1983 года назначен командиром атомной многоцелевой подводной лодкой К-244 проекта 671-РТМ, которая строилась на Адмиралтейских верфях. В декабре 1985г. К-244 была принята в состав ВМФ, а в апреле 1986г. основанным экипажем введена в состав боеготовых сил флота, - на полгода ранее планируемого срока.

Моя служба на подводных лодках прошла в то время, когда был достигнут максимум мощи нашего Флота.

Именно в это время, в 1987 году, К-244 под моим командованием была признана лидером в огневой и тактической подготовке Военно-Морского флота, - того МОГУЧЕГО ФЛОТА, объявлена отличным кораблём, что вполне определённо характеризует экипаж и командира К-244.

Для целей настоящей статьи важен особый показатель качества моей работы, который состоит в том, что за двадцатилетнюю мою службу на подводных лодках на этих подводных лодках не было аварий и поломок, не было травм личного состава.

 

К результатам своей службы в подводном флоте мне уже ничего не прибавить. Но и убавить их также невозможно. Эти результаты - объективное свидетельство квалификации и опыта, применяемых мной и для анализа тех или иных ситуаций, переживаемых моряками, и для рекомендаций современным морякам

Успехи К-244 достигнуты, подчеркну, высокоорганизованным трудом (моих подчинённых и моим), а также и тем, что обеспечение безопасности корабля и экипажа при любых обстоятельствах было в числе приоритетов.

Во время командования кораблём главной целью я считал реальную боеготовность К-244, направлял работу экипажа на эту цель, но при этом же старался исключить травматизм и предотвратить аварийность. Состояние этой работы на корабле я еженедельно анализировал, чтобы для обеспечения безопасности работало всё, включая собственные ресурсы и потенциал моих подчинённых. Для этого я соответственно «нагружал» подчинённых.

 

Должен сказать, что ко времени вступления в командование К-244 я имел хороший опыт подводной службы. Так, в составе экипажа дизель-электрической подводной лодки Б-4 участвовал в походе продолжительностью 500 суток, выполняя интернациональный долг во время войн на Ближнем Востоке; в портах «проблемных» государств довелось побывать и в составе экипажей атомоходов. К тому времени я приобрёл опыт проведения различного рода испытаний, ликвидации радиационных аварий на атомных подводных лодках, и проч.

Поскольку во время уникальной по продолжительности 500-суточной боевой службы Б-4 я был командиром боевой части связи - начальником Радиотехнической службы, в силу функциональных обязанностей каждый из 500 дней той боевой службы для меня не был похож на другой её день. При том, что в этот период службы я приобрёл колоссальный опыт специалиста- подводника, считаю, что опыт командования кораблём ещё более насыщен и уникален. Тем более, когда в нём – опыт формирования и подготовки экипажа, приём корабля от промышленности, с проведением заводских (в качестве сдаточного капитана) и государственных (в качестве заместителя Председателя Государственной комиссии) испытаниях, ввод корабля в состав боеготовых кораблей Флота, выполнение на этом корабле наиболее сложных походов. Именно таков мой опыт командования К-244.

 

Опыт службы в экипажах лодок я проверял и пополнял, когда после окончания Военно-морской академии с 1990 по 1995 год был заместителем командира 33 дивизии ПЛ и ходил в море в качестве старшего на борту.

Тот опыт был использован мной и в 1995-1999 г.г. в ответственной должности заместителя начальника штаба Северного флота по боевому управлению - Оперативного дежурного Северного флота.

 

Окончив службу, свой опыт я продолжаю анализировать, соотнося свой опыт с обстоятельствами работы других подводников. Уточняю свои прежние оценки и выводы, нахожу отсутствовавшие и делаю новые выводы. Эта работа позволила обнаружить и такие существенные зависимости, «разглядеть» которые во время службы мешала текучка и недостаток информации.

Такие размышления помогли мне точнее понять истинную цену наших неудач и наших побед. Некоторые из этих выводов мной изложены в настоящей статье.

Знаю, что своей службой я заработал авторитет моряка, командира, надёжно обеспечившего безаварийность. На эту мою способность рассчитывали и мои начальники, и мои подчинённые. Считаю, что в условиях отсутствия дельных рекомендаций по предотвращению аварийности я не вправе отмалчиваться, поскольку такое «молчание» будет воспринято как моё согласие с ошибочными выводами, содержащимися в различных статьях и т.п.

 

Необходимо учитывать, что полноценный опыт подводной службы, - это достояние истории, историческое и культурное наследие нескольких поколений моряков. Моряки, успешно решившие сложные задачи - это носители высокой морской культуры. Историческое и культурное наследие подлежит сохранению и защите, как и носители этой культуры. Но работа по сохранению этого наследия, этого опыта, фактически пока даже не организована.

Примерно так же, как не организовано сбережение аэродромов в России. Величие труда Сергея Сотникова, по собственной инициативе берёгшего посадочную полосу в Ижме, на которую в сентябре 2010г. пилот смог посадить аварийный Ту-154., оценили только пассажиры того лайнера и его экипаж, поголовно награждённый. Здравомыслящие люди понимают, что без труда ненаграждённого С.Сапожникова тот полёт Ту-154 непременно закончился бы катастрофой…

Труд тех, кто сохраняет опыт успешных действий в море, необходим так же, как оказался необходим труд С.Сапожникова.

 

Поэтому я в меру возможного собираю достоверный и полноценный опыт нашей службы и предоставляю его действующим морякам, чтобы они знали наши рекомендации и могли использовать наш опыт в своей службе.

Цель же настоящей статьи, - объяснить всеобъемлющий характер ответственности командира корабля за безопасность своего корабля и своего экипажа. Командир обязан знать, что эту ответственность он не делит ни с кем. Все другие участники обеспечения безопасности ему в этом деле не более, чем помогают. После того, как экипаж проверил корабль (в объёме приготовления к бою и походу) - командир обязан организовать свою работу и работу экипажа так, чтобы ни процент прикомандированных, ни технические особенности не привели к аварии.

 

После представления своего краткого РЕЗЮМЕ (более полно о моей службе рассказано на САЙТе К-244) перехожу к изложению своих комментариев к содержанию книги «ГИБЕЛЬ АТОМНОГО ПОДВОДНОГО КРЕЙСЕРА К-219».

 

 

IV

Выше уже объяснено, почему к каждому произведению «флотской» тематики необходима аннотация.

В аннотации к книге «ГИБЕЛЬ АТОМНОГО ПОДВОДНОГО КРЕЙСЕРА К-219» обязательно необходимо указать, что читателю, намеревающемуся стать подводником, книга будет вредна, поскольку подводную службу, в общем, и разыгравшуюся на К-219 трагедию, в частности, описывает тенденциозно, скрывая суть дела.

Моряки, особенно - командиры кораблей, обязаны изучать историю нашего Флота так, чтобы в событиях этой богатой истории, в том числе в трагедиях, видеть уроки для себя и извлекать из них пользу для общего дела.

Что узнает и что поймёт начинающий подводник, прочтя эту книгу? Он узнает лишь, что подводная лодка - это царство беспорядка, где нельзя доверять даже сослуживцам.

Но такое впечатление о корабле и корабельной службе является категорически - ошибочным и крайне вредным.

При таком содержании книги «ГИБЕЛЬ АТОМНОГО ПОДВОДНОГО КРЕЙСЕРА К-219» почему же она выдержала уже несколько изданий, из них два – на русском языке, общим тиражом 16 тысяч экземпляров?

Полагаю, причина переизданий этой книги не только в уникальности истории, рассказанной в ней.

«Друзья Соединённых Штатов», к числу которых явно относятся соавторы книги, переиздают книгу потому, что в ней описаны такие события «холодной войны», в которых вроде бы проявилось преимущество «западной» стороны.

Американцы сочли себя победителями Советского Союза в «холодной войне», это доставляет им удовольствие. Поэтому гибель К-219, притом именно в период окончания «холодной войны» - приятный сюрприз к той победе.

Соавторы описания гибели К-219, в числе которых - капитан 1 ранга И.Курдин, участник событий, прямо связанных с катастрофой К-219, таким представлением тех событий явно старались усилить это удовольствие американцев, демонстрируя по отношению к нам, российско-советским морякам, как минимум, безразличие.

С той же целью в обращении «К ЧИТАТЕЛЯМ» соавторы книги отметили, что сведения о действиях ВМС США разглашать не принято, тогда как, по иронии судьбы, от русских гораздо легче получить любую информацию.

Сдача в 1990 году руководством КГБ зарубежной агентуры – позорный факт предательства нового руководства государства. Но это не означает доступность любой информации о флоте.

Оценка доступности информации о нашем флоте сложилось по впечатлению об «источнике информации» в лице И.Курдина, а также тех сослуживцев И.Курдина, кто, как сказано в книге, организовывал дефиле боевых подруг подводников по сопкам, при выходе стратегических ракетоносцев на боевое патрулирование, и т.п..

Но доступность сведений, ставших известными соавторам книги благодаря участию И.Курдина, - это ещё не свидетельство доступности информации о состоянии флота. Свидетельств же недоступности такой информации - множество, в том числе книга П. Хухтхаузена «Кубинский кризис. Хроника подводной войны» М., «ЯУЗА», 2007, 415 стр., 5000 экз., где существенная информация о действиях советских подводников отсутствует.

Выраженное соавторами мнение о доступности информации о нашем флоте в объёме большем, чем есть у И.Курдина – ложь с целью подтолкнуть «сомневающегося» российского офицера к «откровениям», как до него уже якобы откровенничали другие. Это - известный приём втягивания в предательство, в преступную деятельность!

Обратим внимание и на то, что к разбалтывающим секреты своего государства авторы книги о К-219 относятся без всякого уважения, но, как они выразились, «иронично», т.е., явно презрительно.

Очевидное презрение выражено и к тем, кто втянут в круговую поруку, привычно лжет, фальсифицирует. Так представлены взаимоотношения офицеров ракетоносца, а также действия командира дивизии и «начпо». Среди персонажей, представленных в книге, нет ни одного нашего моряка, который служил бы честно и грамотно, т.е., профессионально. Но такое представление наших моряков противоречит реальности!

 

Представление в таком виде нашего Флота соавторами книги соответствует циничному плану растления и уничтожения нашей Родины, озвученному в 1947 году А.Даллесом: «Мы найдем помощников в самой России. Эпизод за эпизодом будем разыгрывать грандиозную по своим масштабам трагедию гибели самого непокорного на Земле народа. В управлении государством мы создадим хаос и неразбериху. Незаметно, но активно будем способствовать самодурству чиновников, взяточников. Честность и порядочность будут осмеяны и станут никому не нужны. Хамство, наглость, ложь, обман, пьянство, наркомания, животный страх и вражда народов – все это мы сумеем ловко и незаметно культивировать»

Эти слова одного из «отцов холодной войны», произнесённые шесть десятилетий назад, объясняют многое, в том числе и особенность содержания книги «ГИБЕЛЬ АТОМНОГО ПОДВОДНОГО КРЕЙСЕРА К-219»: отсутствие в этой книге полезных и достоверных оценок, а также и каких-либо рекомендаций по предотвращению повторения подобных происшествий и катастроф.

 

V

 

Происходившее на К-219 в последний месяц жизни этого корабля соавторы книги представили как обычное для каждой из многих подводных лодок ВМФ СССР. Эти соавторы хотят выставить деятельность советских подводников в 1985 – 1986г.г. в неприглядном виде.

Но действия экипажа И.Британова в походе на К-219 никто из профессионалов-подводников не сочтёт «обычными».

Мы помним, что в подобном «качестве», как якобы «обычные», американские авторы представили действия экипажа подводной лодки К-19 в известном художественном фильме об аварии, произошедшей в июле 1961 года

Но если в том кинофильме преобладает вымысел тех, кто лишь «слышал звон», вымысел, который не был исправлен при рецензировании сценария, то книге «ГИБЕЛЬ АТОМНОГО ПОДВОДНОГО КРЕЙСЕРА К-219» верить необходимо, поскольку старший помощник командира К-219 И.Курдин – один из её авторов.

Полагаю: то, что в книге рассказано, происходило на борту К-219 на самом деле.

Но всё в целом всё же изрядно искажено посредством недоговора главного, существенного. Поэтому оценки авторов, которые они дали событиям и персонажам книги, во многом необоснованны и несостоятельны.

 

Представленное в книге в качестве «обычного порядка на корабле и на флоте» противоречит порядку, действующему на флоте и на корабле, хорошо известному мне, в том 1986 году – командиру «перволинейной» АПЛ К-244, одному из Западнолицких командиров, офицеру, более тридцати лет прочно связанному с подводной службой. Если экипаж во главе с И.Британовым этот порядок нарушал, - тем самым не только Британов, но и экипаж действовал НЕОБЫЧНО, и именно это закономерно привело К-219 к катастрофе: именно неправильные, и нарушающие предписания руководств, и противоречащие здравому смыслу действия многих упомянутых в книге подводников, включая командира, старпома, механика, замполита, командира БЧ-2 и некоторых других членов экипажа К-219, вплоть до мичмана Чепиженко, привели к катастрофе К-219.

В центре этой массы вопиюще - неправильных действий многих членов экипажа К-219 оказались действия (и бездействие) командира К-219 И.Британова, который инициировал неправильные действия (а также и бездеятельность) ближайших своих помощников.

В рассказе о событиях, сопутствующих гибели К-219, в том, как эти события изложены в книге, в лучшую сторону я всё же отметил бы замполита, который пытался быть полезным, но которому И.Британов просто мешал работать, фактически создал для замполита невыносимую обстановку, превратил замполита в изгоя, в «лишнего человека». И это при том, что на корабле в море лишних нет и быть не должно!

Но и в таких условиях у замполита всё же была возможность предотвратить катастрофу, - работая так, как он считал нужным, вопреки препятствиям, которые ему чинил И.Британов. Работать надлежаще замполиту было бы тяжело, - но это - не слишком большая цена за спасение корабля и четырёх подводников. Замполит был обязан проявить «коммунистическую твёрдость», - но он решил перетерпеть. В таких случаях обычно оправдываются принципом: «лучше плохой мир, чем хорошая война». Но я из опыта знаю, что, если бы замполит тогда проявил добросовестную твёрдость, - его командир Британов послушал бы его, и установился бы мир, притом хороший…

 

На первый взгляд, если судить по интонациям книги, на К-219 неплохо проявлял себя особист, подводник - профессионал. Но это - ошибочное впечатление. В море у особиста исключительные полномочия, не подвластные командиру; эти полномочия особист проявил в 23.35 3 октября 1986г., обвинив командира в измене за то, что тот приказал перейти на спасающее судно, на борту которого была надпись на английском языке. Особист счёл это судно иностранным (стр. 213). Особист ошибся в той классификации судна, но бесспорных оснований для этого обвинения командира было много. Но критика особиста в адрес командира сильно запоздала, К-219 уже тонула...

Бездеятельность командира особист был обязан решительно пресечь уже в первые дни похода, - но он этого не сделал. Будучи профессионалом-подводником, он был обязан узнать о крайне-опасной неисправности ракетной шахты, проинформировать о ней командира и после этого поселиться возле той шахты, обеспечив безопасность.

Но и этого не произошло. Особист смалодушничал, «купившись» на демонстрируемое И.Британовым особое к нему расположение (вопреки общеобязательному, «наравне» с командиром являлся в «грязном» рабочем платье в столовую личного состава на комсомольское собрание, и проч.)…

 

«Ушли в тень» И.Британова и старпом, и механик, предпочтя забыть и о своём профессионализме, и своей ответственности. В этом состоянии они, якобы исполняя обязанность по осмотру подводной лодки, «пробегали» через ракетный отсек, - самый главный отсек ракетоносца, отсек с аварийной ракетной шахтой…

 

Ответственность за реализацию «командирского фактора», т.е., за реализацию обязанностей командира, обладающего для этого знаниями и навыками, не только обязывает командира к определённым действиям, но даёт командиру возможность нейтрализовать массу чужих и собственных ошибок, и тем обезопасить экипаж и корабль. Для этого только необходимо самому командиру работать.

 

Надо сказать, что в обученных и «отработанных» экипажах некоторые слагаемые «командирского фактора» срабатывают «на автомате»: многое из того, что командиры подразделений должны делать с последующим докладом командиру, эти командиры подразделений делают без приказания и докладывают. Только не мешай! Но Британов эту систему не ценил и не поддерживал, а в походе К-219 разрушал её, одёргивая подчинённых.

«Командирский фактор» на К-219 не работал из-за негодной позиции командира. В этом вина И.А.Британова

Лишь осознав неизбежность катастрофы, пройдя «момент истины», И.Британов стал действовать так, как требовал командирский долг, т.е., достойно и честно, - но то его прозрение запоздало, как минимум, на сутки.

 

В книге - словно два разных персонажа, с одинаковыми именами.

До объявления аварийной тревоги И.Британов - барствующий барин, который даже в столовую экипажа, где ВСЕ ДОЛЖНЫ находиться в ЧИСТОМ (т.е., в кремовой рубашке), когда там на комсомольское собрание собрались коллеги в кремовых рубашках, САМ является в РАБОЧЕМ КОСТЮМЕ (фотография за стр.129). Мне известно, что таким САМОВЫДЕЛЕНИЕМ лентяи имитируют свой ПОСТОЯННО-РАБОЧИЙ настрой, а если лентяй ещё и «начальник», - он ещё и покажет, что «для дела» ОН готов нарушить и ОБЩИЙ ПОРЯДОК …

После объявления аварийной тревоги И.Британов - подводник, пытающийся спасти себя, и в то же время - командир, осознавший свою ответственность за происходящее и наконец-то начавший спасать вверенный ему корабль и спасать чудом уцелевших подчинённых

 

Преображение И.Британова в процессе описанных в книге событий, - важнейшее из описанных в книге событий, но это событие авторы попытались завуалировать.

Поэтому отмечу: на то преобразование в критический момент, которое произошло с И.Британовым (и с особистом), способен далеко не каждый, - лишь тот, кто для этого достаточно силён. Об этом свидетельствуют многие происшествия, в том числе те, причинами которых стали недоработки командира корабля.

 

Из текста книги мы узнаём, что в начале аварии И.Британов растерялся и стал без необходимости исполнять обязанности механика и старпома (стр. 146, 147 и др.), - чем дезорганизовывал работу ГКП. Это произошло потому, что работа по организации ГКП К-219 И.Британовым своевременно не была проведена, а потому навыков взаимодействия со старпомом и механиком И.Британов не имел. Старпом и механик были способны делать то, что от них требовалось, и, когда обстановка исключила выбор, - занялись своим делом, оттеснив И.Британова от исполнения им чужих функций, надо сказать, - функций более простых и менее ответственных, чем его собственные функции командира.

 

Так в процессе реальной работы всё встало на свои места, предписанное распределение функций в ГКП быстро восстановилось. Но, поскольку настоящая статья посвящена предотвращению аварий, действия ГКП и иные события, произошедшие после начала аварии в этой статье я анализировать не стану.

 

VI

 

По указанной причине в статье мной рассмотрены именно те эпизоды книги, в которых рассказано о происходившем до аварии.

Кроме них, рассмотрены лишь два эпизода: один, - попытка спасения матроса С.А.Преминина, другой - банкет по случаю юбилея Флотилии, в декабре 1994г., в котором «переродившийся» из барина в командира И.Британов оказался профессиональнее и ответственнее командующего Флотилией ПЛ В.Попова.

В книге рассказано, как на том банкете В.Попов предложил тост в честь И.Британова», который «сберёг 115 человек» в катастрофе К-219, а с кораблём погибло всего четверо, и потому, де, «Британов - настоящий командир» (стр. 371). И.Британов же, по-командирски сознавая свою вину за гибель корабля и людей, отказался от этого кощунственного чествования, поскольку понимал, что НАСТОЯЩИЙ командир свой корабль не топит и своих подчинённых не теряет.

Поняв это, Британов перевёл тост на тех, кому он, вопреки своим командирским обязанностям, позволил «расслабиться» на службе, и кто в том «расслабленном» состоянии попал в страшную беду.

Полагаю, своим отказом от чествования И.Британов вполне определённо проявил осознание им самим того, что за вину в гибели корабля командир того корабля лишается командирских почестей пожизненно.

В пресечении И.Британовым кощунственного искажения В.Поповым оценки трагедии - свидетельство того, что И.Британов, как командир, после катастрофы стал значительно профессиональнее, чем его «друг» В.Попов.

 

Те, приведённые в книге слова Командующего Флотилией В.Попова, о якобы заслуге И.Британова, а также и комментарии комдива по поводу действий Западнолицкого командира, - свидетельства явно не нормальной системы ценностей, которой руководствуются некоторые руководители. Захотят ли моряки встать «под флаги» таких авантюристов? Конечно же, не захотят! И авторы книги именно к этому стремятся: чтобы «не захотели»!

К счастью, ту идеологию фальсификаций разделяют далеко не все. Но этого не достаточно. Необходимо эту идеологию фальсификаций уничтожить, изжить из деятельности Флота. Кстати: вывод о порочности идеологии фальсификаций сделан комиссией по расследованию катастрофы ЯК-42 с хоккеистами Ярославля.

Пережив катастрофу К-219, И.Британов смог понять порочность той системы ценностей и отверг её. В этом новом состоянии по-командирски не позволил В.Попову перевернуть оценку катастрофы «с ног на голову».

В отличие от нынешнего командира Британова, авторы книги поддерживают ту кощунственную оценку «спасителя 115» (страницы 115 и 216 книги). Для РОМАНА такое «свидетельство героизма» главного персонажа, возможно, сошло бы, - ведь читатели РОМАНА могут сами додумать недосказанное и придумать достойные объяснения непоследовательности героев РОМАНА.

Но гибель К-219 - эта не РОМАНТИЧЕСКОЕ СОЧИНЕНИЕ, а реальность, катастрофа, произошедшая в реальных условиях, на Флоте, который я знаю и ценю, и сочинения о котором я обнаруживаю «за километр».

В реальной жизни Флота реальные заслуги измеряют иным. Именно поэтому оценка действий участника событий не может игнорировать его виновные действия или бездействие, приведшее к гибели людей и корабля.

Не раз убедившись, что иное истолкование трагического события губительно для нашего Флота и угрожает людям, мы не вправе ни чем и ни в коей мере поощрять чьи-либо виновные действия или бездействие, поощрять, в том числе путём прилюдных обниманий и провозглашения тостов, придавая виновным деяниям высокий смысл, якобы «не всем доступный».

Но смысл того, что привело к катастрофе, единственный и крайне негативный: гибель корабля и людей.

Кстати, если реальным результатом соизмерить труд командира И.Британова (катастрофа, с гибелью корабля и четырёх человек) и труд того «Западнолицкого» командира, которого, по словам комдива В.Патрушева, за доклад о неисправности якобы откуда-то сняли, и которого комдив за этот «неправильный» доклад назвал дураком, - то в ответственности за жизнь людей И.Британов бесконечно отстал от того Западнолицкого командира. А известный «друг Британова» тем более...

 

Проявившийся на банкете в выражении неадекватной оценки произошедшего на К-219 «профессионализм» В.Попова, неприемлемый для командира любого уровня, проявился в «организации» В.Поповым учения кораблей Северного флота, приведшей к катастрофе «Курска». Проявился и в том, что после той катастрофы В.Попов, тем же методом оправдавшись, сочтя, что если после его командования Северным флотом на флоте уцелело больше, чем погибло, - он командующий «настоящий», - с тем же подходом взялся в Совете Федерации Федерального Собрания РФ за НАЦИОНАЛЬНУЮ МОРСКУЮ ПОЛИТИКУ.

Исправить убийственный подход В.Попова к проблемам Флота не удаётся. Итог этого этапа «деятельности» В.Попова известен: Флот развален, моряки деморализованы; теперь происходит уничтожение остатков Флота.

Реальность приучила не верить обещаниям высших должностных лиц государства, включая и В.А.Попова. При том подходе к проблемам Флота, который установлен нынешними руководителями, увеличение численности корабельного состава приведёт лишь к всплеску аварийности, а не к росту боеспособности Флота.

 

Что же по поводу «воспоминания» В.Попова о его намерении в октябре 1986г. на К-137 пойти на помощь «другу» Британову, терпящему бедствие в смежном районе (стр. 181 - 184 книги, а также его интервью), то это «воспоминание я считаю не более, чем запоздалым сочинением по случаю и с намерением выглядеть ещё более добросовестным и приятным. Многие, в том числе я, точно знают, что из-за чужих проблем и бед В.Попов хлопотать не станет, даже когда этому ни что не мешает. В этом В.А.Попов - полная противоположность командира С-270 Ж.М.Свербилова, которого В.Попов якобы вспоминал 3 октября 1986г., накурившись.

Поскольку, оказавшись на посту Председателя Комиссии по Национальной морской политике Совета Федерации ФС РФ, о подвиге командира С-270 Жана Михайловича Свербилова В.А.Попов явно забыл, - напомним В.А.Попову, что за действия по спасению экипажа К-19 командование представило Ж.М.Свербилова к присвоению звания Героя Советского Союза. Тогда признанию заслуг Свербилова помешал Н.С.Хрущёв, не поняв суть дела.

Поскольку Ж.М.Свербилов подвиг совершил и награду заслужил, его, безусловно, необходимо наградить, воздать его командирскому мужеству, решительности и мастерству, проявленным при оказании помощи К-19. Тем более, что та помощь была жизненно-необходима экипажу К-19. Необходимо выделить Ж.М.Свербилова из массы других «много плававших» командиров, наградить его хотя бы посмертно, в связи с пятидесятилетием той первой радиационной аварии, случившейся в июле 1961г., подобно тому, как наградили матроса С.А.Преминина и некоторых других героев.

Спасение К-19 - исключительная заслуга Ж.М.Свербилова. Подвиг Ж.М.Свербилов совершил осознанно, по велению командирской ответственности, и от этого его подвиг стал не менее значителен, чем подвиг матроса С.А.Преминина, или подвиг командира В.Б.Бессонова, или других героев.

Ветераны не перестают надеяться, что подвиг Ж.М.Свербилова будет признан государством, ведь ПОДВИГ, по определению, - это когда человек в интересах Родины совершает больше, чем Родина вправе от него ждать.

 

Подчеркну, что описанные в книге действия И.Британова и В.Попова, а также и последующие действия В.Попова показали, что в нынешней России высокая должность отнюдь не свидетельствует о мудрости, профессионализме и хотя бы добросовестности удостоенного той должности. Более того, «высота» той должности лишь порождает и усиливает сомнения в профессионализме и в добросовестности её обладателя.

Для указанной цели настоящей статьи это означает, что полезные рекомендации для обеспечения безопасности корабельной службы может дать лишь тот, кто эти рекомендации проверил на собственном УСПЕШНОМ и весомом опыте. Но и к тем рекомендациям необходимо относиться с пониманием.

Также в соответствии с целью настоящей статьи подчеркну, что и на подводной лодке высокая должность какого-либо члена экипажа не должна восприниматься его сослуживцами как свидетельство профессионализма этого члена экипажа. Например, на РПК СН должность командира ракетной боевой части, командира БЧ-2, - одна из высших должностей. Как правило, командиры БЧ-2 - это наиболее грамотные и ответственные офицеры корабля. Но, «по традиции» относясь так к «своему», реальному командиру БЧ-2 К-219, капитану 3 ранга Петрачкову А.В., его сослуживцы совершали катастрофическую ошибку, которая привела к гибели самого Петрачкова (неготового к подводной службе в своей должности, что не было учтено своевременно), и к гибели корабля и людей …

 

VII

 

Но вернёмся к основному содержанию книги и к цели настоящей статьи, - анализу того, что происходило до объявления аварийной тревоги 3 октября 1986г., - чтобы понять и знать, как предотвратить подобное «приготовление к катастрофе».

Авторы (очевидно, по представлению И.Курдина) назвали экипаж К-219 «лучшесреднего».

Этим авторы пытались оправдать командира И.Британова, а с ним и И.Курдина, старпома, проводившего на боевую службу корабль с неорганизованным и неприученным к особенностям подводной службы экипажем, не устранившим все неисправности до выхода в море. В море же члены этого экипажа по привычке скрывали друг от друга те неисправности (это состояние экипажа показано в описании последних недель К-219).

Поскольку всё это происходило ВОПРЕКИ правилам подводной службы, очевидно, катастрофа корабля стала закономерным итогом реализации НЕГОДНЫХ качеств экипажа, которому забывшийся, барствующий командир позволил и на берегу, и в море быть именно таким, - неисправности скрывающим, вместо того, чтобы их устранять, в своих ошибках обвиняющим кого-то, - т.е., неорганизованным и озлобленным.

Считаю, что сплаванный и вполне боевой экипаж в такое состояние «привёл» его командир, барствуя. Этому способствовало решение командования ОТПРАВИТЬ в море экипаж К-241 на ЧУЖОМ корабле¸ на К-219, не сопроводив экипаж кем-либо из грамотных и полномочных обеспечивающих, представителей командования.

Тот экипаж, деятельность которого в последнем походе К-219 представлена на страницах книги, выглядит таким, каким экипаж нельзя выпускать в море.

Трудясь добросовестно и разумно, старпом вполне сможет навести на корабле порядок, подтянуть и организовать экипаж. Тем более, это по силам командиру. Но на К-219 старпом сменился, новый старпом стеснялся вмешиваться в вяло текущую жизнь «мастеров», а командир забылся, счёл реальную работу унизительной для себя - и экипаж «расслабился». Пошёл процесс развала экипажа, приведший к катастрофе.

Каждый, кто участвует в реализации «командирского фактора» или в его оценке, о недремлющей угрозе этого процесса развала обязан знать, помнить о ней и искать эту угрозу, постоянно оценивать реальное состояние экипажа и изменение этого состояния. Если состояние экипажа по каким-то причинам дало «просадку», экипаж ослаб, - необходимо это обнаружить как можно раньше, чтобы принять меры для повышения боеспособности.

Повышение боеспособности экипажа, - серьёзная хлопотная работа, которая, подчеркну, сама по себе не сделается. Числом дней, проведённых в море, эту работу не измерить, - сундук адмирала М.П.Лазарева «наплавал» столько же, сколько и его хозяин, но так сундуком и остался.

Работа по повышению боеспособности экипажа - многогранна и весьма конкретна, и ею необходимо заниматься соответственно, целенаправленно и кропотливо. На стр. 115 сказано, что командир И.Британов надеялся на «сплаванность», выработанную у экипажа за тридцать суток, и на то, что «ещё немного времени, и у него будет вполне боеспособный, готовый к любым трудностям экипаж». «Обломовщина» в чистом виде!

Разделяя мнение о возможности повысить боеспособность экипажа корабля во время похода (или в иных условиях, например, в Учебном центре), знаю, что некоторые командиры об этой возможности лишь говорят, но реально её не используют, т.е., сами не работают, и получают результат, противоположный ожидаемому. Катастрофы наших лодок, прошедшие в последние десятилетия, - тому свидетельство.

При этом замечу, что «сплаванность», - это ещё далеко не боеспособность. «Сплаванность» выражена в умении исполнять обычные повторяющиеся действия, а боеспособность- исполнять всевозможные действий.

В книге нет свидетельств того, что экипаж К-219 за 30 дней плавания учился хотя бы как-либо (учение по борьбе за живучесть, проведённое 15 сентября по внезапной вводной командира И.А.Британова, описанное на стр. 80 - 84 книги, проявило лишь неготовность экипажа к борьбе за живучесть), а потому он и не научился даже элементарному, - ведь офицеры не сумели создать подпора воздуха в восьмом отсеке, чтобы сравнять давление с седьмым отсеком. Цена этого их неумения сделать то, что входит в перечень мероприятий по борьбе за живучесть, которые обязан уметь сделать каждый подводник в каждом из отсеков подводной лодки, высока. Эта цена - жизнь матроса (командир 604 экипажа на ПЛА «Комсомолец» за месяц похода также не обучил свой экипаж даже элементарному, использованию Всплывающей камеры и проч., но за это послабление заплачено уже десятками жизней), но Е.Д.Чернов это не принимает во внимание, с этим не считается….

Т.о., в книге нет свидетельств целенаправленного «повышения боеспособности экипажа К-219» в море, есть свидетельства лишь небоеспособного состояния, которое стало следствием тридцатисуточной бездеятельности.

 

Вывод о недопустимости выхода в море этого экипажа указан Е.Д.Черновым на стр. 136 - 138 книги «Тайны подводных катастроф», но по иному, формальному основанию: из-за недопустимой замены перед походом более 35 % штатного личного состава.

Такой вывод подводника с большим стажем не более, чем сугубо-формален. На мой взгляд, этот вывод не достоин «калибра» профессионализма, который числится за Е.Д.Черновым. Этот вывод не только не работает полезно, на необходимый морякам результат, но именно уводит от сути дела, от того, что должны делать моряки. Именно поэтому ПРОТИВ такого истолкования процентов комплектования экипажа я высказывался не раз.

Надо сказать, что, вопреки очевидной потребности подводной службы, уполномоченные на то лица, а также и деятели военной науки всё ещё не решили, как измерять умение и понимание подводников, их боеспособность, т.е., готовность моряков к исполнению обязанностей подводной службы, как индивидуальному, так и в составе экипажа. Но при этом все моряки-практики знают, что процентом смены экипажа боеспособность этого экипажа не оценить, а увлечение этим показателем и его абсолютизация ни когда не приводили ни к чему хорошему.

При том, что Е.Д.Чернов указал на жёсткую связь процента смены экипажа с числом суток для отработки обновлённого экипажа, я уверен, что это замечание Е.Д Чернова, переписанное из «Курса подготовки …», реальным потребностям подводной службы противоречит. Ведь вполне может статься, что при смене 10% состава экипажу необходимо НАДОЛГО запретить выход в море, - если эти проценты составили посторонние для подводного дела люди, например, футболисты. А может статься, что смена 50% экипажа лишь укрепит экипаж, - когда в экипаж влились моряки-профессионалы. При таком пополнении экипажа необходимо расставить людей по боевым постам, командным пунктам и отсекам, дать им возможность осмотреться, перезнакомиться, провести пару раз отработки личного состава в отсеках по готовности № 1 и по готовности № 2, провести полновесное приготовление корабля к бою и походу, - и порядок! Корабль вполне боеготов и боеспособен. Только не расслабляться! Здесь подчеркну: после этого момента командир становится тем, кто, по-Райкину, «отвечает за ВЕСЬ костюм», т.е., отвечает за всё.

Таким образом, ещё когда корабль находится у причала, наступает состояние, в котором только командир решает, - идти ли в море, или заняться ремонтом. Бывает, что старшие начальники мешают командиру принимать правильное решение, но помешать полностью они не могут, окончательный выбор всегда за командиром.

Говорю это не на основе абстрактных рассуждений, а по опыту успешного решения задач в море со своим экипажем на К-524, - корабля, до этого накрепко вставшего к причалу в ожидании среднего ремонта, т.е., корабля, на котором многое сломалось, а то, что не сломалось, было снято и перенесено на «плавающие» корабли дивизии.

Что же о том «Западнолицком» командире, которого за высказывание мнения о неготовности его корабля выйти в море якобы сняли с должности (об этом показательном наказании коллеги-командира, мне, в те годы служившему в Западной Лице, не известно. Я считаю, что та «страшилка» придумана комдивом В.Патрушевым, чтобы помешать командиру И.Британову принять правильное решение), - на самом деле, тот номинально – «Западнолицкий» командир тем решением и его исполнением проявил осознание командирской ответственности.

Что же об угрозе снятия с должности за правдивый доклад, то по этому поводу должен сказать следующее. Если командир состоятелен, т.е., грамотен, и при этом он не стал заложником халтурщиков, не «влез к ним в долги» (что иногда выражается в ненаказании за совершённые реальные ошибки, «прощён до случая»), - такой командир в противоречивой ситуации обязательно примет надлежащее решение, и даже если он решит заняться ремонтом, - наказывать его за такое решение никто не станет, да и наказать его за такое решение невозможно.

От многих соблазнов командир должен беречь эту свою способность, - чтобы иметь такое состояние, в котором он всегда сможет принять правильные решения, в нынешнем случае, - обеспечивающее безопасность корабля и экипажа. Подчеркну: при том, что противоречивые ситуации иногда создаёт командование соединения, - окончательный выбор в пользу безопасности своего корабля всегда остаётся за командиром корабля.

 

Что же о такого рода «причине катастрофы», как обновление части экипажа, то эта «причина катастрофы» должна терять значение со временем нахождения в море. Говорят, за месяц (который прошёл после выхода К-219 до катастрофы) медведя выучивают ездить на велосипеде спиной вперёд! Но, чтобы косолапый это смог, - с ним надо заниматься… Известно точно, что неопытного моряка готовят к несению вахты (по специальности и по борьбе за живучесть) значительно скорее, чем медведя: в среднем, всего за две недели. Почему на К-219 подобное не произошло - я объяснил. Этой причиной был вовсе не большой процент смены экипажа, а безделье «центральных фигур процесса» и комчванство И.Бриттанова, - т.е., несрабатывание «командирского фактора».

Таким образом, большой процент смены экипажа» в случае катастрофы К-219 (и, кстати, К-278, которую Е.Д.Чернов также связывает со сменой значительной части 604 экипажа), не может и не должен в данном случае (на К-219 и на К-278) рассматриваться в качестве причины катастрофы, поскольку отвлекает от выявления реальных причин таких катастроф и от организации работы по устранению реальных причин катастроф.

При том, что указанная авторами книги и Е.Д.Черновым предпосылка происшествия, заключающаяся в смене части экипажа, существует, переоценивать её не следует, тем более, что бездеятельность командира корабля и других офицеров корабля в море она не оправдывает. Она не может оправдать сохранение в течение месяца «слабин» в состоянии экипажа, порождённых значительной сменой состава.

 

В связи с этим необходимо, наконец, обратить внимание на отсутствие объективных критериев оценки этого состояния экипажа, отсутствие системы учёта профессиональных качеств экипажа и командира.

В настоящее время учёт профессиональных качеств профессионалов – подводников сведён к весьма загрублённым трем показателям (которых явно недостаточно), а именно:

- допуск к самостоятельному исполнению обязанностей (самостоятельному управлению кораблём);

-допуск к самостоятельному плаванию, к несению ходовой вахты;

- классная квалификация (первый класс, или мастер военного дела, или Заслуженный специалист).

Ни какой из этих «показателей» не даёт командиру какие-либо дополнительные полномочия, в том числе в предотвращении аварий. Более того, по словам комдива В.Патрушева, «Западнолицкого» командира даже сняли за действия по предотвращению аварии!), не накладывает на командира какие-либо дополнительные обязанности. Лишь за классную квалификацию доплачивают мелочь, - но, поскольку точно такую же доплату за такую классную квалификацию получает всякий другой военнослужащий, это нельзя признать «надлежащим учётом профессионализма командира».

В этом у нас во Флоте явная недоработка. Это очевидно, поскольку учёт профессионализма организован в иных областях деятельности: погодный минимум для лётчиков, и проч., хотя и там многое не доработано.

В связи с этим отмечу и отсутствие стимулирования ПРОФЕССИОНАЛИЗМА подводников, включая командиров, ПРОФЕССИОНАЛИЗМА, выражающегося, в числе прочего, в настойчивой толковой работе, в стремлении обеспечить боеготовность корабля и его безопасность.

В 1996г. Командующий Северным флотом адмирал О.А.Ерофеев, побывав в Норвегии, пересказал мне слова Главнокомандующего ВМС Норвегии по поводу зарплаты военнослужащих. По словам того Главкома, зарплата командира ПЛ ВМС Норвегии гораздо больше, чем зарплата Главкома ВМС, поскольку при начислении зарплаты в Норвегии учитывают то, что необходимо учитывать: уровень профессиональной подготовки, напряжённость, опасность, продолжительность рабочего дня, обеспечение технической готовности заведования, и проч. реальные заслуги. Подобным порядком в Норвегии начисляют зарплату лётчикам и другим категориям военнослужащих.

Порядок учёта профессионализма и результатов работы военных специалистов в Норвегии стимулирует и обеспечивает безаварийность.

Очевидно, этот опыт зарубежных коллег - не просто «интересный», а весьма полезный, но российским руководством не востребованный. Если же судить по уровню зарплат офицеров, - то больше других «трудятся» офицеры внутри Садового кольца Москвы, в т.н. «Арбатском военном округе».

 

Реальное (неорганизованное, бесконтрольное и проч.) состояние экипажа К-219 и командира Британова в книге сокрыто разными приёмами: создана видимость взаимопонимания командира И.А.Британова и командира дивизии В.Патрушева, действия офицеров К-219 представлены как будто адекватные ситуации, сообщено об авторитете И.Британова среди командиров, и т.п. Но профессионала - подводника, знающего, в чём состоит работа командира и в чём выражается мастерство подводника, т.е., понимающего всё, о чём написано в книге, что бы там не было написано, этими приёмами не ввести в заблуждение относительно происходившего на К-219. Профессионал-подводник видит, что экипаж, с которым в течение месяца К-219 шла к гибели, - этот экипаж далеко не «среднего» качества, и уж, тем более, ни как не «лучшесреднего». Экипаж К-219 - слабый.

Счёл необходимым специально остановиться на упомянутом в книге «свидетельстве» высокого качества экипажа: понимании с друг друга полуслова, или даже понимании без слов (стр. 18 и проч.).

Утверждаю, что общение нестандартными фразами, «полусловами», а, тем более, надежда на «понимание друг друга без слов» на подводной лодке должно быть исключено, по крайней мере, по двум причинам.

Первая причина состоит в том, что «полуслова» употребляет тот, кто «слов» не знает, или их забыл. Полудикарь лишь «полусловами» способен выразить свои эмоции. Оказавшись на подводной лодке, безграмотный уподобляется полудикарю. Если же этот безграмотный имеет властные полномочия, - он провоцирует взаимодействие «без слов» или «полусловами», которое ведёт к одичанию экипажа. Всякое искажение ОБЩИХ ПРАВИЛ ОБЩЕНИЯ, - тех, что узаконены «Командными словами», немедленно ведёт к НЕПОНИМАНИЮ, т.к. уничтожает ОДНОЗНАЧНЫЙ СМЫСЛ команд, и провоцирует НЕПРАВИЛЬНЫЕ действия, с очевидными негативными последствиями.

Мне могут возразить, ссылаясь на рассказ корреспондента газеты о ПРИЗОВОЙ АТАКЕ (сканированный текст статьи - на САЙТеК-244, в ФОТОАЛЬБОМЕ Аликова), где сказано, что КБР К-244 использовал СОКРАЩЁННУЮ, т.е., нестандартную ФОРМУ ДОКЛАДОВ. Действительно, доклады операторов КБР К-244 были минимизированы по продолжительности (но не по смыслу!). Такое изменение Корабельный Устав ВМФ («Командные слова») допускает. «Сжатие» докладов было утверждено командиром ПЛ, т.е., мной, после того, как все заинтересованные участники КБР с новой формой согласились, признали сокращённый текст доклада однозначно-понятным. Согласитесь, это вовсе не те экспромты-загадки командира К-219 подчинённым, которые по полузвукам-полумыкам-полужестам «повелителя» должны угадывать его мысли и желания …

Вторая причина состоит в том, что, общаясь «полусловами», осведомлённые «местные» так пытаются скрыть свои недоработки от нового, «неместного» человека (а также и от проверяющего, в том числе от начальника), не понимающего смысл «полуслов».

 

«Букет» свидетельств каждой из этих причин негодного состояния взаимодействия между членами экипажа профессионал видит в тексте книги. Видит и следствие - невстроенность в такую схему общения И.Британова с коллегами новых членов экипажа: старпома, командира БЧ-2 и проч. Ощущая себя «не в своей тарелке», «новички» избегали общения с начальниками, желая не выглядеть «белыми воронами». Но на самом деле нормальными были «новички». «Ненормальными» же, по воле И.Британова, стали именно «местные», ветераны экипажа К-241.

Последствием оригинальностей и ужимок И.Британова стало то, что привело к аварии и к катастрофе К-219: «командир не знал того, что знал и скрывал Петрачков» (стр. 137). В этом виноват именно командир И.А.Британов

 

Подчеркну: чёткость командного языка исходит из чёткости мыслей командира и непосредственно связана с чёткостью и полновесностью действий тех, кто исполняет команды. Т.е., чёткость командного языка предопределяет качество деятельности тех, кто исполняет команды. Недоговорки при общении должностных лиц К-219, команды полунамёками и т.п. не могли не вызвать такое же «качество» действий во всех областях деятельности экипажа, в том числе и в проведении регламентных работ с ракетным оружием (стр. 106).

Чёткость слов команд, - главного средства управления деятельностью подводников, настолько важна, что в настоящей статье счёл необходимым указать и образец чёткого, абсолютно понятного «общения» с коллегами. Для меня при службе на дизель-электрических подводных лодках таким образцом были мои командиры и старшие товарищи: командир БЧ-5 ПЛ «Б-4» Исаев Вячеслав Петрович, командиры подводных лодок Степанов Владимир Владимирович и Тимофеев Велимир Владимирович, начальник штаба 69 бригады ПЛ Кузьмин Анатолий Алексеевич; при службе на атомных подводных лодках - командир БЧ-5 188 экипажа Самарский Иван Семёнович и командир того же экипажа Петренко Игорь Яковлевич, командиры 33 дивизии Ясеновенко Виктор Григорьевич и Исак Валерий Владимирович. Эти офицеры установили и применяли такой стиль общения, который ценили все их сослуживцы, - за уважительное и внимательное отношение к подчинённым. Этих офицеров всегда абсолютно точно понимали, - и они сами также понимали своих подчинённых, практически никогда не перебивали доклады подчинённых, знали обстановку. Благодаря полному взаимопониманию подчинённые этих офицеров делали своё дело хорошо, а корабли, которыми они командовали, были лучшими, успешными. В отличие от экипажа К-219….

 

VIII

И И.Курдину, и его американским соавторам известно, что события, описываемые ими в книге, произошли в период, когда флот нашей Родины был могуч, наши корабли, в том числе подводные лодки, ежегодно совершали сотни походов, из них десятки - сложных, дальних. Практически все те походы были успешными, в отличие от похода К-219, закончившегося катастрофой.

Колоссальный труд моряков, от командиров кораблей до «рядовых» специалистов, обеспечивал успех тех многих походов, позволял извлекать опыт, который выразился в правилах и стандартах морской службы, а также в рекомендациях по предотвращению аварий и катастроф.

Известно, что те, кто следовал этим рекомендациям, у кого, выражаясь словами комдива В.Патрушева, не было «дыры в голове», - все они успешно решили в море все поставленные им задачи.

Если же командир, подобно И.Британову, действовал наперекор тем «стандартам», - он вёл свой корабль к катастрофе, а своих подчинённых к гибели. Некоторые из таких командиров достигли такой цели (когда, к несчастью, одновременно с ними проявляло безответственность и вышестоящее командование).

Зная стандарты подводной службы, зная цену нарушениям правил службы, утверждаю: действия экипажа И. А. Британова не были обычными в достаточной степени. Гибель К-219 – прямое следствие нарушений командиром ракетоносца И.Британовым и его экипажем стандартов, хорошо им известных. Всё это я знаю не понаслышке, поскольку во время описываемых в книге событий сам был командиром подводной лодки К-244, много ходил на ней в море, решая различные, в том числе сложные, задачи.

Стандарты подводной службы в книге И.Курдина и др. не упомянуты, именно для того, чтобы скрыть вопиющие нарушения стандартов подводной службы И.Британовым и его подчинёнными на К-219.

 

Умолчав о тех нарушениях, авторы книги говорят начинающим подводную службу: «Читай, вникай в порядки на флоте, - они для этого показаны в книге, запоминай, готовься к предстоящей службе и служи долго, если повезёт!», вторят «умудрённому» комдиву, который подчёркивает, что, в отличие от снятого «Западнолицкого» командира, знает, как усидеть в должности, и потому «от нечего делать» напутствует командира К-219: «Иди. Дай Бог, обойдётся!» (Е.Д.Чернов в 1986г. командовал Первой Флотилией ПЛ, т.е., теми «Западнолицкими» командирами подводных лодок, которых якобы снимают за честный доклад. Неужто Е.Д.Чернов, дотошно исследующий каждое слово О.А.Ерофеева и В.Н.Чернавина, ссылаясь на стр. 145 своей книги на труд И.Курдина – П. Хухтхаузена, не заметил те провокационно- оскорбительные слова, приписанные В.Патрушеву? Наверняка заметил. Почему не опроверг ту клевету на Флот, на себя и на В.Патрушева?)

 

Должен сказать, что перед отходом корабля на боевую службу есть многое, что комдив старается сказать командиру, да и у уходящего командира всегда есть просьбы, которые командир, пользуясь возможностью, обязательно выскажет комдиву. Такие минуты - самые благоприятные хотя бы для того, чтобы решить вопрос о направлении в академию заслужившего это штурмана Е.Азнабаева, и проч.

В своей догадке о содержании беседы комдива Патрушева и командира К-219 Британова, уходящего на боевую службу, авторы грубо ошиблись; их «пересказ» беседы – ещё одно свидетельство некомпетентности соавторов и отсутствия у них доступа к достоверной информации.

При том, что авторы сослались на сотрудничество с известными подводниками В.Патрушевым, В.Поповым, В.Селивановым и другими, а на странице 382 выразили им «благодарность за помощь в рассказе правды о трагедии К-219», и ни кто из этих «отблагодарённых» не открестился от такого рассказа о советских подводниках, в этом «рассказе» слишком много неправды, на которую указать необходимо, указать именно для пользы дела.

О неправде в «правдивой» истории мне сообщил А.Н.Булгаков, позвонив мне из Обнинска 29 ноября 2008г. и сказав, что «отблагодарённый за участие» В.Патрушев не был тем комдивом, который провожал К-219 в поход.

В связи с этим замечанием А.Н.Булгакова повторю, что комментирую именно текст книги, т.е., описание изложенного в книге, притом с целью: установить ошибки в деятельности экипажа в море, приведшие к катастрофе, а также предложить и объяснить, что следует делать подводникам для предотвращения катастроф. Такие детали, как номер причала или чья-то фамилия, не имеют для такой моей цели существенного значения.

 

Рассказ, как командир дивизии «умело» оценил состояние К-219, уходящей на боевое патрулирование, - по количеству «шила», отданного И.Британовым проверяющим за сокрытие ими замечаний (стр. 14), меня возмутил.

В подводной службе не должно быть ни такого «откупания» от замечаний проверяющих, ни такого «мерила состояния корабля комдивом», который якобы был обычным на прославленной дивизии МСЯС.

Я знаю, что ни какими подачками не «замазать» серьёзную неисправность, если флагманскому специалисту о ней доложено, или флагман сам её обнаружил. Поэтому утверждаю, что показанная в книге покупка за «шило» возможности пойти на боевое патрулирование с неисправностью, которая может привести к катастрофе, - это ЗЛОНАМЕРЕННАЯ фальсификация. Если И.Британов одаривал проверяющих «шилом», то это ещё не означает, что те брали взятку за совершение ими преступления, что они помогали И.Британову вести К-219 к катастрофе.

Возможно, флагманским специалистам Британов спирт давал. Наверное, они брали у него спирт, зная, что обычно в походе запас спирта не израсходуется, - но брали НАВЕРНЯКА не за их согласие загубить корабль.

Правило: отделять «мух» от «котлет», т.е., отделять полезное от вредного, а главное - от второстепенного и т.п., известно всем. Житейский и всякий другой опыт ценен своей практичностью…

О подарках флагманам в книге рассказано с явным удовольствием, притом чтобы отвлечь от существенного.

Подарки флагманам - «мухи». «Котлеты» же в том, чем экипаж корабля сам обеспечивает безопасность корабля, и тем обеспечивает выполнение поставленных боевых задач. Соавторы старались «накормить» читателя «мухами», притом накормить до отвала, так, чтобы о «котлетах» читатель забыл и не задумался над тем, мог стратегический крейсер К-219 выполнить поставленную задачу безаварийно, даже отправившись в море в том состоянии, о котором сообщено в книге?

Изучив обстоятельства последнего похода К-219, сопоставив свои выводы с мнением высококомпетентных коллег, после долгих размышлений я на этот вопрос отвечаю однозначно положительно: задачу выполнить мог.

При этом же, разумеется, неисправность, которая из-за неправильных действий личного состава в море привела к катастрофе К-219, надо было устранить до выхода из базы. В том, что эту неисправность флагманские специалисты не выявили сами, и даже не получили надлежащий доклад от личного состава К-219, - виноваты флагманские специалисты и командование дивизии, оказавшееся неспособным знать о состоянии корабля всё, при этом же установившее «систему ценностей», поощряющую сокрытие.

Но ведь если такая неисправность, которая возникла на К-219, возникнет в море, - корабль не потеряет способность выполнить поставленную задачу, приняв надлежащие меры для обеспечения безопасности.

Этого не произошло на К-219 потому, что работа экипажа не была надлежаще организована командиром И.Британовым. В том походе свой экипаж И.Британов употреблял в качестве зеркала, чтобы самому любоваться на себя, притом на каждом своём шагу, при каждом слове. И экипаж предпочёл подыгрывать такому командиру!

 

«Оплата необъективности проверяющих», которую якобы обсуждал комдив В.Патрушев с командиром К-219 А.Британовым («шилом», или иным способом), несовместима с целями и условиями подводной службы.

Надо сказать, что, якобы негодуя по поводу бесполезности, и даже вредности «высших» органов управления и многочисленных проверяющих, комдив В.Патрушев и командир И.Британов не были искренними, существа дела сторонились, ограничившись ерничаньем по поводу чьей-то плохой работы, - напрочь забыв о своей роли. Как про качество таких «деятелей» говорил великий А.И.Райкин «Олимпийское спокойствие»!

При катастрофическом итоге такой «деятельности» командного состава – содержание книги И.Курдина и его американских соавторов отпугивает от подводной службы граждан, а конструкторов и судостроителей лишает веры в благополучный и «по максимуму потенциала» результат реализации нами, моряками, созданного ими.

Но то, что изображено И.Курдиным,- отнюдь не «стандарт» деятельности командиров и флагманов.

Не смешиваясь с таким изображением, в настоящей статье ниже предлагаю проверенный на практике вариант организации контроля за состоянием корабля, обеспечивающего точное знание этого состояния командованием, «на дальних подступах» исключающего и постыдные взятки, о которых в книге сказано, как о якобы неизбежных и об обычных, но главное, - исключающего незнание командованием состояния корабля, и тем обязывающего командование исполнять надлежащие действия при неисправности. Подчеркну: ещё и исключающая оправдание командования незнанием состояния корабля, - того, чем соавторы пытаются оправдать И.Британова.

 

Полагаю, что управление 19 дивизии ракетных подводных лодок, в которую входила К-219, не совершало столь заведомо – неправильных действий, на которые прямо или косвенно указано в книге (очевидно, чтобы максимально отвести вину от экипажа К-219 и оправдать негодную деятельность И.Британова, чем соавторы уводят читателя от реальных проблем, от участия в решении реальных потребностей Флота).

При том, что командование дивизии участвует в деятельности и в судьбе каждого корабля дивизии, - оно, конечно же, обязано знать состояние каждого корабля и нести ответственность за каждый корабль, значит, ответственность и за катастрофу К-219. Соответственно, реальные ошибки командования необходимо выяснить безусловно, но претензии и к командованию должны быть конкретными. Но для читателя книги главное - понять, что необходимо делать для предотвращения ошибок, и как организовать работу по предотвращению ошибок.

Что же об авторитете управления 19 дивизии, то в истории Военно-Морского флота оно известно системной и надёжной работой по подготовке сотен походов ракетоносцев на боевое патрулирование и объём, и содержание работы управления дивизии по подготовке отдельного корабля на боевую службу строго регламентированы. Такая работа пронизана взаимным контролем, это я знаю не понаслышке, поскольку в такой работе (проходя службу вначале в составе 33 дивизии ПЛ, а затем в штаба Северного флота) принимал участие много раз.

Это обязан знать и с этим обязан считаться подводник И.Курдин, взявшийся «в содружестве» с американцами «рассказать правду о Флоте». Но книга свидетельствует о незнании её «информированными» авторами даже этого.

Защищать честь Военно-морского флота СССР от порочащих её сочинительств должен каждый гражданин. Защитить же честь соединения, 19 дивизии РПК СН, от таких сочинительств должен представитель командования этой дивизии, поскольку такой представитель лучше кого-либо знает традиции этой дивизии и конкретные факты. С этой славной дивизией я не знаком настолько, чтобы отбирать у её ветеранов инициативу в защите их чести. Должен сказать, что репутацию славной дивизии сильно подмочили комдив В.Патрушев и начштаба Н.Малов, которые по поводу «правдивого рассказа» о их делах всё ещё молчат, довольствуясь благодарностью соавторов …

 

Знаю, что и командиры кораблей, идущих в море, и старшие на борту этих кораблей иногда ожидают от взаимодействия с вышестоящим командованием лишь «игру в одни ворота», стремление «начальства» загнать плавсостав «в угол» и там его «затоптать», притом по любому поводу, или даже без повода, «для острастки». Такое «начальство» оставляет информацию о реальном состоянии корабля «при себе», тем самым блокирует устранение недостатков, даже существенных, снижающих уровень безопасности корабля и экипажа.

Потому во время проверок лодок, уходящих в поход, инструктируя их командиров и старших на борту, я, в 1995-1999г.г. Оперативный дежурный Северного флота, специально объяснял этим офицерам суть взаимодействия Командного пункта флота и командования корабля, убеждал командира корабля быть ответственным, не скрывать информацию об изменении состояния корабля в море, или накануне выхода в море, - хотя бы для того, чтобы «вдруг» не получить неисполнимое задание. Напоминал, что для знания обстановки командир и старший на борту должны соответственно организовать работу, как своих подчинённых, так и свою личную.

Подобным образом проводили инструктажи и мои коллеги, - Оперативные дежурные Северного флота П.А.Корчагин, Н.Н.Журавлёв, В.В.Ефимов и Начальник Командного пункта Северного флота В.Б.Баточенко, все с большим опытом морской службы, при этом же весьма информированные и ответственные люди, с огромными полномочиями. Считаю, что нас офицеры плавсостава понимали, поскольку свои обязанности по олтношению к ним и все наши обещания им мы выполняли.

Таким образом, мы не только объясняли, как ИМ надо себя вести и требовали с них. МЫ и САМИ вели себя соответственно, делая всё, чтобы точно знать обстановку и действовать адекватно. Известно, что в тот период на Северном флоте происшествий в море не было.

Важнейший «индикатор порядка в море», - своевременность плановых донесений от сил в море. Поэтому все плановые донесения и внезапные донесения кораблей, находившихся в море, были под особым контролем. При получении Командным пунктом флота с корабля, находящегося в море, сообщения о неисправности, - на КП СФ немедленно собирали лучших консультантов, уровня Главных специалистов флота, с помощью которых командиру корабля оказывали максимальное содействие в обеспечении безопасности, а также и в положительном решении любых других вопросов. При этом же ни Командующий флотом, ни Оперативный дежурный флота никогда не предъявляли претензии командиру корабля или командованию соединения за поступивший с корабля доклад о неисправности, и за последующую внеплановую нагрузку, которую несли службы флота.

Бывало, командиры этим злоупотребляли, с моря заказывая пополнение теми видами запасов, которые при нахождении на берегу «выбить» было весьма сложно. Каждую заявку, поступившую от корабля, находящегося в море, благодаря контролю КП СФ удовлетворяли так, как это положено: к моменту швартовки корабля на причале его ждал заявленный груз в сопровождении экспедитора. Но и за это претензий никогда никому не было

Чудес не бывает. В формировании такого состава Командного пункта Северного флота и такого настроя Оперативных дежурных флота, - заместителей Начальника штаба флота по боевому управлению, состояла личная заслуга Начальника штаба Северного флота И.И.Налётова.

К сожалению, после назначения И.И.Налётова.в Пограничную службу России и вступления В.А.Попова в должность Начальника штаба флота, приоритеты деятельности командных структур Северного флота стали меняться в том направлении, которое соответствовало тосту В.А.Попова в честь командира И.А.Британова на банкете в декабре 1994г. Те перемены были отнюдь не к лучшему, что не преминуло сказаться.

12 августа 2000г. состав дежурной смены Командного пункта флота, подчиняясь порядку, установленному В.А.Поповым, скрыл факт отсутствия планового донесения от К-141 «Курск». Оперативный дежурный флота пытался явный признак беды подстроить под уже прозвучавшее в СМИ бравурное сообщение Командующего флотом В.А.Попова об успешном окончании учения всеми кораблями, - в итоге спасение «Курску» опоздало… Чудес на свете не бывает, в том числе на Флоте, где РЕЗУЛЬТАТ всегда предопределён деятельностью людей…

В это время я не служил на Командном пункте флота, т.к. в 1999г. был назначен помощником Командующего Северным флотом. Но то тяжкое происшествие воспринял как личное горе, поскольку накануне выхода «Курска» в море встречался с командиром Г.Лячиным и старшим на борту В.Багрянцевым, знал по службе и других подводников К-141. Узнав о потере связи с «Курском», с 7.00 13 августа 2000г. я включился в работу Командного пункта флота по поиску и спасению «Курска». Но нам ничего не удалось сделать, чтобы спасти подводников. Флот при командовании В.А.Поповане был на это не способен, - так же, как корабль, которым командовал друг В.А.Попова, И.А.Британов, не был способен избежать катастрофы, и погиб, забрав с собой четверых подводников

 

IX

 

Представляя книгу читателям, в обращении К ЧИТАТЕЛЯМ соавторы назвали свой труд серьёзным расследованием.

На мой взгляд, чтобы стать серьёзным расследованием, книге не хватает безусловно необходимого: комментариев, притом как по каждому из эпизодов книгик и всей рассказанной в книге истории, в целом. Очевидно, эти комментарии должны быть настолько определёнными и жёсткими, насколько требует история, рассказанная соавторами, и её категорический финал: гибель людей, гибель корабля, утрата ядерного оружия.

Повторю: мне известно, что у авторов книг, у И.К.Курдина и у Е.Д.Чернова, такие комментарии имеются, но в тексты книг они не включены. В этом с И.К.Курдиным и Е.Д.Черновым, безусловно, согласиться нельзя!

 

 

В ПРЕДИСЛОВИИ Тома Клэнси рассказанная в книге история названа мрачной, а К-219 названа одной из последних жертв «холодной войны»; при этом технику советских кораблей он назвал несовершенной. Якобы именно такое состояние техники советские подводники пытались компенсировать безупречным несением службы, а также поддержанием своих кораблей в рабочем состоянии.

Считаю справедливыми слова Т.Клэнси о стремлении советских подводников к безупречному исполнению обязанностей службы, - но свою оценку советских подводников он «подправил» (изменив на противоположную) тем, что в книге не привёл ни одного свидетельства безупречной, или хотя бы организованной службы на К-219. Но обстановка на К-219 (как она описана в книге, а именно: отсутствие организации службы и порядка), свидетельствует не об отсутствии культуры подводной службы в советском подводном флоте, а о несоответствии обстановки на К-219 несоответствии обычаям службы советских подводников. Катастрофа К-219 стала прямым следствием этого несоответствия, то есть, вполне закономерным событием.

Я, командир подводной лодки, утверждаю: гибель К-219 стала прямым следствием неорганизованности экипажа и беспорядка на корабле. Гибель К-219 - на совести командира, а также и на совести офицеров, которые не помогли своему командиру, и его не поставили «на место», и сами в той обстановке, подыгрывая барству командира, не работали надлежаще. Кто–то из этих офицеров побоялся, кто-то поленился, кто-то выгадывал, - в итоге корабль погиб, погибли подводники, создана предпосылка радиационного загрязнения Океана.

Нельзя не согласиться с тем, что гибели К-219 способствовало проявление неорганизованности и беспринципности высшего командования; об этом подробно, но снова без рекомендаций по преодолению этой причины аварийности, сообщено Е.Черновым в книге «ТАЙНЫ ПОДВОДНЫХ КАТАСТРОФ». Но ошибки высшего командования не более, чем СПОСОБСТВОВАЛИ катастрофе. Эти ошибки вполне могли быть нейтрализованы работой экипажа К-219 и лично командира И.Британова.

Анализ такого рода причин происшествия позволяет понять, что слишком часто под видом исполнения поручения «высшего командования» ошибки от имени того командования совершает бестолковый «младший клерк», уверовавший в своё всесилье. Мне и моим коллегам не раз приходилось сталкиваться именно с этим «механизмом» совершения ошибок. Предотвращать катастрофическое развитие этих ошибок удавалось только посредством решительного личного обращения к тому, от чьего имени творил ошибки «младший клерк».

 

Оценку Томом Кленси техники советских кораблей, как техники якобы несовершенной, выраженную в ПРЕДИСЛОВИИ, каждый, кто приложит хотя бы минимум усилий для знакомства с реальным техническим состоянием наших кораблей, несомненно, признает сфальсифицированной.

Вряд ли кто-либо из наших современников, зная о достижениях цивилизации, назовёт несовершенными орудия труда «каменного» века, - ведь те орудия труда должны были соответствовать возможностям людей того времени. Те орудия труда вполне соответствовали тем возможностям и сыграли свою роль в развитии человека

Уверен, что и наши добросовестные потомки не станут говорить о несовершенстве компьютеров, сотовых телефонов и проч. технических средствах, которые нам сейчас во всём помогают. Эти компьютеры и проч. теперь обычны, но о возможностях, которые они нам теперь дают, Т.Клэнси наверняка не мечтал всего лишь 40 лет назад. Потому в специальном исследовании, каким в определённой степени стала книга о гибели К-219, некорректно технику 60-х годов прошлого века оценивать негативно лишь потому, что она хуже того, что теперь привычно.

Почему Т.Кленси в 2000г. (год написания книги о гибели К-219) говорит о несовершенстве техники, умолчав, что она спроектирована в 1960г.? Для чего он с одобрения и «отблагодарённых» на стр.182, и своих соавторов, навязывает читателю книги сфальсифицированную оценку ТОЙ техники, не соответствующую критериям ТОГО времени? Ответ очевиден: чтобы запугать несведущих, заставить их держаться подальше от службы на подводных лодках. В этом - цель информационной войны, которая ведётся различными средствами, включая фальсификацию.

К сожалению, командир К-219 дал Тому Кленси и его подельникам повод для этой фальсификации.

Чтобы деморализовать современного читателя, Т.Клэнси навязывает читателю не соответствующую реальной НЕГАТИВНУЮ оценку советской корабельной техники, в расчёте на то, что состояние технологии того времени читатель не знает, как не знает и о многочисленных успехах подводников, а потому поверит, что гибель К-219 была предопределена состоянием корабельной техники ВМФ СССР.

Но техника то была вполне приличная, на том уровне, который определял и состояние средств ВМС США! Это мы подтвердили уже в апреле 1987г, менее, чем через год после гибели К-219, году: тогда пять многоцелевых атомных подводных лодок ВМФ СССР были скрытно развернуты в «подбрюшье» США, в Западную Атлантику, и провели там ряд противолодочных поисковых операций («Атрина» и проч.).

 

«Оценка» Тома Кленси состояния техники советских кораблей напомнила о ещё одной АРХИВАЖНОЙ проблеме. Чтобы понять её смысл, необходимо вспомнить о катастрофах АПЛ ВМС США, в частности, «Трешер» в 1963году и «Скорпион» в 1968 году, воспринимаемых как своего рода жертвы в процессе внедрения новой техники в ВМС США, но никак не свидетельство НЕСОВЕРШЕНСТВА американской техники.

Из названной в начале статьи книги Н.Г.Мормуля известно, насколько ответственно и нацелено на результат: предотвратить аварии!, были расследованы те катастрофы, даже при том, что в живых не осталось ни одного подводника, находившегося в момент катастрофы на борту погибших кораблей.

Непредсказуемость «поведения» корабельной техники, - обстоятельство, которое есть и, к сожалению, будет; потому это обстоятельство необходимо учитывать всем участникам создания и использования техники, в нашем случае, - конструкторам, судостроителям и экипажам АПЛ, на всех этапах создания и использования АПЛ.Так это обстоятельство можно максимально обезопасить на этапе проектирования и судостроения.

Неудовлетворительная работа экипажа, - это вовсе не «особенности поведения техники», но некоторые «исследователи» пытаются замаскировать ошибки экипажа рассуждениями о несовершенстве техники . Это мешает конструкторам и судостроителям устранять реальные недостатки; подводникам же мешает понять, как подготовиться к подводной службе и как организовать свой труд. Потому необходимо расследование каждого происшествия проводить ПРОФЕССИОНАЛЬНО и с целью предотвращения аварийности в дальнейшем.

К проблеме предотвращения аварий американские коллеги относятся ПРОФЕССИОНАЛЬНО, т.е., настолько серьёзно, насколько это возможно, и притом на всех этапах: от расследования происшествия до установления мер по предотвращению аварии и реализации этих мер. Результат этой серъёзнейшей работы известен: аварийность в ВМС США сведена к минимуму, катастроф нет.

Нет аварий и катастроф и у английских коллег. Известно правило, неукоснительно соблюдаемое в ВМС Великобритании: того, кого постигла неудача в определённой области деятельности, НАВСЕГДА УСТРАНЯЮТ ИЗ ПОЛЯ ТОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, где он не справился, и рискованных поручений ему больше не дают.

Ни что не препятствует тому, чтобы хорошо зарекомендовавший себя опыт коллег «взять на вооружение».

 

Кроме того, известно, что КАЖДОМУ командиру корабля ВМС США предоставлено право напрямую обратиться к Верховному Главнокомандующему, - Президенту США. Командиру корабля предоставлено, а его начальнику, по-нашему, командиру дивизии, - не предоставлено. В предоставлении командиру такого права вижу элемент организации, исключающий ту ситуацию, которой комдив В.Патрушев угрожал командиру И.Британову (снятием «Западнолицкого» командира за честный доклад проверяющим о реальном состоянии своего корабля). Если бы у нашего командира было то право, - рассказ о снятии «Западнолдицкого» командира был бы невозможен.

У руководства ВМФ России к проблеме предотвращения аварий иной подход, НЕПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ. Катастрофы «расследует» прокуратура, «в лучшем случае» к «расследованию» допускают «общественность»; принимаемые после такого «расследования» меры сводятся к собиранию для пострадавших семей гуманитарной помощи и распределению этой помощи, с пропаданием её «налево» и «направо»…

Что же о самой возможности «неморской» прокуратуры расследовать морское происшествие, - то такая возможность есть и прокуратуры, в том числе и для расследования катастроф подводных лодок. Известен и «механизм» расследования: привлечение экспертов, реализация экспертных оценок. Но если после расследований, проведённых НАШЕЙ прокуратурой, установленные прокуратурой виновники катастроф неизменно «шли в гору», занимали ещё более масштабные должности в той области деятельности, где их прежние ошибки уже привели к катастрофам, и в тех новых должностях совершали ещё более масштабные ошибки, уже не «миллионные», а «миллиардные», - что это за участие прокуратуры в расследовании происшествия, если даже свои выводы о мерах по пресечению происшествий, привлечению виновников к ответственности, эта прокуратура не реализует?

Соответственно, те «клеймённые АВАРИЙЩИКИ», которым после спровоцированных ими катастроф предоставляют более масштабные полномочия, не только не принимают меры для предотвращения аварийности, но НЕАВАРИЙЩИКОВ всячески «затирают», и даже обзывают НЕОПЫТНЫМИ. Абсурд, да и только!

Из-за этого абсурда в ВМФ России аварийность высока (аварийщики делают, что умеют! И причиняют материальный ущерб), а несмышлёное дитё спрашивает своего отца - подводника: почему дитю погибшего «дяди Коли» дают «всё», а ему, дитю живого подводника, - ничего? (приоритет интересов аварийщиков подорвал авторитет НЕАВАРИЙНОЙ СЛУЖБЫ).

 

Что же о роли самих подводников, людей, которым вверена та техника, то за двадцатилетнюю службу на подводных лодках я убедился в справедливости оценки Т.Клэнси стремления советских подводников: делать своё дело наилучшим образом. Надо было им только в этом помогать, и не мешать. Доступными мне средствами я рассказываю подводникам современного поколения именно об этом, и о том, в чём выражались те наши усилия.

К сожалению, Т.Клэнси и его соавторы, в числе которых известный подводник И.К.Курдин, своей книгой стремились к противоположному. Именно по этой причине в их книге нет свидетельств безупречной, или хотя бы организованной службы на К-219, - нет в книге и свидетельств организованной надлежаще службы.

При том беспорядке, который описан в книге, катастрофа К-219 стала закономерным событием. Тем более, что этот беспорядок не пресекло высшее командование. И всё же напомню, что положительные примеры в делах подводников поколения И.Британова преобладали.

При этом И.Британова соавторы похвалили за «спасение 115 человек» (включая себя самого, любимого), а вот тысячи успешных походов и иных сложных успешных дел Флота эти же соавторы «умудрились не заметить», принуждая несведущего читателя разглядывать тот наш Флот через стёклышко, закопчённое гарью К-219.

 

Во ВВЕДЕНИИ книги, написанным бывшим военно-морским атташе США Питером Хухтхаузеном, авария на К-219 названа потрясающей трагедией времён «холодной войны». Этот автор обещает читателю историю о мужестве, трусости, самопожертвовании некоторых её участников, но такое обещание реализовано весьма «скромно». Авторы предпочли не подняься над описанием «первичных» действий. Это выразилось и в том, что они, повторю, не изложили известные им комментарии специалистов и рекомендации командиров АТОМНЫХ ПОДВОДНЫХ КРЕЙСЕРОВ по предотвращению катастроф, подобных той, что погубила К-219.

Таким образом, авторы умолчали о важнейшем.

Выше уже было сказано, что для употребления с пользой информации, содержащейся в книге, при переиздании книгу необходимо дополнить пояснениями профессионалов - подводников, хотя бы в виде аннотации. Такие пояснения необходимы, чтобы, читая книгу, каждый подводник понял: гибель К-219 вовсе не была неизбежной, а также понял, как можно было предотвратить гибель корабля и людей, а также сберечь честь подводного флота.

Содержание книги - тенденциозно, с попыткой обелить командира К-219 Британова и нескольких других персонажей, и с попыткой породить у читателей книги неверие в силу и возможности Отечественного Флота.

Обе эти попытки авторам не удались.

Первая, - потому, что оправдать незнание командиром обстановки на корабле не может ни что. Выходя в море, командир обязан точно знать состояние своего корабля и своего экипажа, и действовать соответственно. Командир К-219 Британов был обязан узнать о неисправности ракетной шахты № 6 (тем более, что о ней знал личный состав) и для предотвращения аварии принять меры, исключить гибель личного состава.

Вторая попытка не также не удалась, ведь на самом деле в 80-е годы прошлого века Отечественный ВМФ не только успешно развивался, но всё более успешно действовал, в том числе в противоборстве с ВМС США. Неоспоримым свидетельством этого стали действия в Западной Атлантике пяти атомоходов 33 дивизии СФ, весной 1987г., менее, чем через год после катастрофы К-219, а также и многие другие славные походы кораблей Отечественного Флота.

X

 

Чтобы быть правильно понятым, подчеркну, что в настоящей статье речь идёт именно об обеспечении технической безопасности корабля при его нахождении в море, а не о т.н. боевой безопасности, которую, для соответствующего понимания, нередко именуют БОЕВОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ.

Прежде, чем назвать конкретные меры, которые, по моему убеждению, обязательно предотвратили бы катастрофу К-219, отмечу, что безопасность корабля должен вполне обеспечить каждый из нескольких «уровней защиты»:

- технические средства и устройство корабля, при создании которых безопасность является главным качеством;

- деятельность командира;

- деятельность старшего на борту, при наличии такого. При этом самостоятельная, без оглядки на командира, который должен работать в этой области с полной нагрузкой. Несоблюдение этого порядка взаимодействия командира и старшего проявилось и в трагедии «Комсомольца», и в трагедии «Курска»;

- деятельность старпома и командира электромеханической боевой части;

- деятельность командования и штаба соединения - на этапе подготовки корабля к выходу в море.

 

Техническую безопасность корабля способен обеспечить, и обязан обеспечить каждый из вышеуказанных уровней защиты. Поэтому все «уровни защиты» должны действовать одновременно и практически независимо друг от друга. Деятельность на каждом из «уровней» предписана руководствами; эта деятельность соответствует законам природы (как фундаментальным, в частности, законам физики, механики, так и производным: законам психологии, управления) и в полной мере использует те законы в целях обеспечения безопасности

В полном соответствии с этими законами составлены всевозможные «Рекомендации», «Наставления» и «Руководства». Эти документы – не только обязательные, но ещё и правильные, основанные на огромном практическом материале. Поэтому каждому, кому они адресованы, их необходимо понять, изучая.

Считаю, что, поняв смысл рекомендаций по обеспечению безопасности, их, задачу обеспечения безопасности корабля решать довольно просто, хотя и нелегко.

Отмечу, что когда командир получает задачу более широкую, чем лишь «обеспечение безопасности корабля», например, ещё и поиск подводных лодок, - начинают действовать ещё и иные правила, помимо тех, которые обеспечивают техническую безопасность. При этом приоритетными становятся действия по обеспечению боевой безопасности (боевой устойчивости).

В таких случаях командир должен решить, как сбалансировать свою деятельность и работу экипажа, при этом не абсолютизируя техническую безопасность корабля (например, с целью скрытности погружаясь на предельную глубину, или, наоборот, всплывая в диапазон опасных малых глубин, чтобы обеспечить применение оружия), тем не менее, ни в чём существенном не пренебрегая этой технической безопасностью, постоянно о ней помня.

Пренебрежение работой по обеспечению безопасности не просто ЗАПРЕЩЕНО, но всегда ведёт к беде. Катастрофа К-219 (и, кстати, гибель К-278, «Комсомольца» и др.) полностью подтверждают этот вывод.

 

Содержащееся в книге описание условий, в которых «вызрела» катастрофа К-219, свидетельствует, что руководители экипажа этого корабля (как и на К-278), начиная с командира, а также вышестоящие начальники, то есть три «уровня защиты», названные последними из четырёх существующих, не работали надлежаще, не обеспечивали безопасность, - а потому и не обеспечили её.

Неработающие управления соединений, командиры кораблей, неработающие экипажи кораблей во главе с организаторами соответствующей работы экипажей старпомом и механиком, уповали лишь на надёжность корабля, на - технические средства и устройство корабля, то есть, надеялись лишь на «уровень защиты», названный первым в перечне. Поэтому дефект, появившийся в том «уровне защиты», при отсутствии других «уровней защиты» стремительно развился в катастрофу.

Принципиально важно, что каждый из этих «уровней защиты» СПОСОБЕН самостоятельно обеспечивать безопасность корабля, но только когда действия (м.б., ошибочные) других уровней защиты в этом ему не мешают.

Плохо, когда какой-то из «уровней защиты» перестаёт обеспечивать безопасность корабля. При такой потере одного из уровней» возникает предпосылка аварии корабля, появляется вероятность возникновения аварии.

Беда, когда действия средств этого «уровня» разрушают работу другого, или даже нескольких других «уровней». Это повышает вероятность возникновения аварии, усиливает тяжесть последствий такой аварии.

Когда потеряна действенность всех уровней защиты, - обязательно происходит катастрофа.

Именно это произошло на К-219. Это же привело и к гибели К-278 «Комсомолец».

 

Эпизод прилюдных демонстративных «обнималок» В.Попова и И.Британова в ДОФе на юбилейной встрече показал, что дефекты «уровня безопасности», обеспечиваемого командованием соединения не устранены. Оказалось, командование, в лице В.Попова, приемлет то, что привело к гибели К-219. Этот дефект профессионализма В.Попова стал причиной гибели АПЛ «Курск» и послужил основанием для снятия В.Попова с должности Командующего Северным флотом и досрочного увольнения с военной службы.

Назначение имеющего несмываемое, пожизненное свидетельство непрофессионализма моряка, В.А.Попова председателем Комиссии по национальной морской политике Совета Федерации Федерального Собрания России, само свидетельствует об АДМИНИСТРАТИВНОМ НЕПРОФЕССИОНАЛИЗМЕ тех, кто это назначение произвёл, - поскольку целеполагание В.Попова противоречит интересам России...

XI

 

Чтобы успешно командовать кораблём, офицер должен иметь особый ПРОФЕССИОНАЛИЗМ, который, кстати, необходимо не только приобрести, став «мастером», затратив на это силы и время, но его необходимо ещё и совершенствовать неустанно, и применять надлежаще, продолжая затрачивать и силы, и нервы, и время, - сталкиваясь не только с непогодой и т.п. трудностями, но столкнувшись и с непониманием, и с протестами.

Необходимые слагаемые ПРОФЕССИОНАЛИЗМА КОМАНДИРА КОРАБЛЯ – это подчинение безусловному приоритету безопасности корабля, а также умение знать о состоянии своего корабля всё и всегда.

Это умение основано на личной подготовленности командира, включающей, во-первых, знание устройства и особенностей корабля, во-вторых, понимание, как можно непрерывно контролировать состояние корабля и как обеспечить участие в этом контроле специалистов, и, в-третьих, привычку и навыки личного участия в контроле состояния корабля, притом так, чтобы эта квалифицированная работа командира была для всех (и для самого командира, и для всех его подчинённых) обычной, - лишь так она принесёт пользу кораблю и экипажу.

Ничего из этого в действиях И.Британова, как они описаны И.Курдиным и его соавторами, я не обнаружил.

Известно, что состояние корабля, выражающееся, помимо прочего, и в его безопасности, не бывает лучше состояния экипажа этого корабля. Работа по организации и подготовке экипажа составляет особую часть работы по обеспечению безопасности корабля. Чтобы организовать эту работу, командир обязан знать состояние своего экипажа не хуже, чем он знает состояние «материальной части» корабля. Цель знания экипажа его командиром - убедиться, что в составе экипажа нет ни неподготовленных, ни «неясных»; это командир должен выяснить до выхода в море. Командир должен понимать, что именно он несёт персональную ответственность за то, что каждый в экипаже корабля исполняет обязанности, не создавая угрозы кораблю и экипажу.

Нередко на корабль приходит «молодой», неквалифицированный человек, или такой, чья квалификация сомнительна. Если нет уверенности, что этот новый член экипажа будет в море исполнять обязанности безопасно, и если не удаётся заменить этого нового члена экипажа - ещё до выхода в море командир должен принять меры, чтобы надёжно подстраховать такого подводника на время, пока тот осваивает свои обязанности.

В обеспечении безопасности корабля работа командира по обеспечению надёжности экипажа очень важна. Эта непростая работа выражается в повседневном руководстве экипажем.

Бездеятельность И.Британова в том, что могло обеспечить его знание состояния К-219 и обеспечить эффективное руководство экипажем, стала главной причиной катастрофы К-219. Бездеятельность командира замаскирована авторами книги о гибели К-219. К сожалению, опытный подводник Е.Д.Чернов этого не отметил.

Поскольку в труде соавторов о гибели К-219 за тексты о подводной службе, очевидно, отвечал И.К.Курдин, о характере вышеназванных книг следует сказать, что ни И.К.Курдин, ни автор монографии Е.Д.Чернов прямо не сказали (почему-то не смогли или не захотели, скрыли?), что подводную лодку К-219 привела к гибели негодная работа командования этого корабля, и прежде всего – негодная работа командира К-219 И.А.Британова.

Особенность подводной службы такова, что в ней всё на виду, в том числе и негодная работа командования. Профессионал-подводник это обнаруживает уже после двух часов пребывания на подводной лодке. Что же о состоянии подводной службы на К-219, как оно выглядит в книге, то негодная работа командования этого корабля проявляется в описаниях различных эпизодов тридцатисуточной части похода, предшествовавшей катастрофе.

 

XII

 

Прежде, чем изложить описанию метода работы командира по обеспечению безаварийности ПЛ, которое накануне 22-й годовщины гибели К-219 я предлагал опубликовать на страницах «Морского сборника», счёл необходимым предварить тот текст следующим.

Провести анализ аварии, случившейся на подводной лодке, тем более, - анализ катастрофы подводной лодки, способен только профессионал. При профессиональном анализе учитывают, что погибших не вернуть, и что главная задача анализа, - предотвратить аварийность в будущем. Поэтому некоторые слова бывают жёсткими.

Становясь, а тем более, став подводником - профессионалом, я никогда ни кому не препятствовал в приобретении знаний и навыков подводной службы, в повышении квалификации и статуса. К опыту и к успехам коллег, к каждому рассказу коллеги-подводника о его профессиональном достижении отношусь с огромным интересом, стремлюсь об успехе коллеги рассказывать другим, - чтобы они «вооружились» лучшим опытом и «шли дальше», к новым достижениям. В этом я далеко не одинок, - потому и появился САЙТ К-244, и проч.

На этом САЙТе есть уже немало интересных и поучительных рассказов об успехах в подводной службе, в том числе успехов, достигнутых моим умом, моей силой и моим трудом. Считаю, что в этих моих успехах нет ничего удивительного и ничего исключительного. Подобные успехи доступны каждому, кто будет решать задачи, которые довелось решать мне, и кто затратит ума, силы и труда не меньше, чем затратил на это я.

Если же кому-либо из моих коллег доводится решать задачи, мне не известные, надеюсь, что этот коллега не только приобретёт опыт решения таких задач, но поделится этим опытом с другими, в том числе и со мной.

Рассказы участников аварий мы готовы разместить на нашем САЙТе, с надлежащими рекомендациями.

Основанная на содержании книг И.Курдина и Е.Чернова моя оценка причин аварии на К-219, переросшей в катастрофу, указывает, что та катастрофа не была неотвратимой, и что надлежащая работа командира подводной лодки надёжно обеспечивает безопасное и успешное решение кораблём задач.

На РПК СН пр. 667-А я бывал, но служить на этом корабле и ходить на нём в море мне не довелось. Особенности устройства этого корабля и службы на нём я не изучил, но убеждён, что общие правила корабельной службы и частности подводной службы, можно понять и освоить на подводных лодках любых проектов. Я их освоил на подводных лодках 641 и 671-х проектов, на уровне командира, мастера военного дела.

Считаю, что наличие опыта участия в катастрофе не свидетельствует о каком-либо преимуществе в опыте. При том, что мне не пришлось пройти через реальную катастрофу, ощущения, переживаемые в процессе катастрофы, я познавал на тренажёрах, на пожарных полигонах, Учебно-тренирочных станциях, вместе со своим экипажем первым, с замполитом, выходя из «подводной лодки через торпедный аппарат» и проч.

Реальную катастрофу сымитировать в полном объёме невозможно, но, чтобы стать специалистом по предотвращению аварийности, не требуется проходить через реальную катастрофу. О профессионализме подводника свидетельствует отнюдь не наличие опыта участия в катастрофе. Это я подчёркиваю потому, что среди ветеранов есть такие участники катастроф, которые с пренебрежением относятся к «неаварийщикам.

И всё же, при том, что опыт реальной катастрофы отнюдь не необходим, этот уникальный опыт ЦЕНЕН своей достоверностью, позволяющей наиболее точно проанализировать зарождение и развитие происшествия.

Поэтому, поскольку причины катастрофы корабля знает (должен знать) лучше всех командир этого корабля, а проявившаяся у И.А.Британова на банкете 1994г. командирская ответственность, надеюсь, не пропала, я также надеюсь, что Игорь Анатольевич Британов проанализировал все нюансы, понял, как экипажу К-219 и ему лично следовало действовать, чтобы предотвратить катастрофу, и теперь знает надлежащую альтернативу состоявшегося абсурда. Тем более, что надлежащим действиям командира теперь не угрожает обструкция, снятие с должности, о которой говорил комдив В.Патрушев, как о примере некого «Западнолицкого» командира.

Представлению морякам рекомендаций командира (старшего на борту) погибшего корабля, написанных буквально кровью, могут препятствовать некоторые военачальники, подобные «умудрённому» комдиву, - чтобы помешать разоблачению ошибок в своей работе. В расследовании катастрофы, проведённом прокуратурой, такие рекомендации отсутствуют. Поэтому необходимо установить правило представления командиром (старшим на борту) таких рекомендаций по завершении расследования каждой катастрофы.

И.А.Британов должен сообщить коллегам рекомендации, которые позволят подобные происшествия НАДЁЖНО предотвращать, а также и разъяснить эти свои рекомендации. Тем более, что таким разъяснением виновник происшествия частично компенсирует свою вину. А И.А.Британов ещё и оправдает звание капитана 1 ранга, всё же присвоенное ему уже после катастрофы К-219. Поэтому рекомендации от И.А.Британова ждут…

 

Пока И.А.Британов не сообщил, как следовало работать экипажу, чтобы предотвратить катастрофу К-219, в качестве альтернативы небезопасной организации службы на К-219 приведу организацию ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ на подводной лодке К-244 проекта 671-РТМ, командиром которой я был с 1983 по 1988 год.

Я знал и учитывали, что ОРГАНИЗАЦИЯ СЛУЖБЫ на корабле, в том числе та, которая хорошо работала на К-244, - не «свышеданное», и не то, с чем, готовым, я вступил в командование своим кораблём.

Ко времени вступления в командование К-244 я был опытным старпомом, знал и опыт коллег. Я осознавал смысл каждого из элементов организации корабля, но на этапах службы, предшествовавших командованию АПЛ К-244, моё суждение не предопределяло ту организацию, за которую я, как старпом, тем не менее, отвечал, и которой руководил. Даже являясь старпомом, я подчинялся порядку, установленному моим командиром.

Командные этапы моей службы, предшествовавшие командирству (должности помощника командира и старпома), прошли под началом четырёх командиров, каждый из которых был деятельным и грамотным моряком. В неукоснительно соблюдаемый общий порядок организации службы каждый из них вносил некоторые нюансы. Своим командирам я помогал и у них учился; их метод формирования организации принял «на вооружение».

Но в своём окончательном виде ОРГАНИЗАЦИЯ службы К-244 появилась не в день спуска К-244 на воду, и не к заступлению экипажа на дежурство по ПЛ (после погрузки аккумуляторной батареи), ни даже когда ПЛ прибыла в Западную Лицу. Опыт и предложения коллег, собственный опыт и предписания руководств я уточнял и «обмозговывал» довольно долго, примерно до середины 1986г., когда окончательно сложилась ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К-244, с её существенными нюансами, дополняющими общий порядок.

Должен сказать, что в выработке ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К-244 значительное участие приняли командир электромеханической части Колесник Вячеслав Анатольевич и мой заместитель по политической части Тяганян Владимир Андреевич. Они мне верили, старались меня понимать, - и понимали, и поддерживали, а я верил им и поддерживал их. В процессе службы на К-244 я от них получал дельные предложения и иную помощь, в том числе во внедрении ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ корабля.

(Кстати, здесь же отмечу, что ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ моего ПОХОДНОГО ШТАБА по обеспечению безопасности корабля, на котором я был «старшим на борту» о которой речь пойдёт в части XIII, «вызревала» примерно два года и сложилась к 1993году). Так работал известный метод выработки и реализации решения.

Всё это я сообщаю для того, чтобы подчеркнуть: метод выработки и реализации решения командира, рекомендуемый руководствами, на К-244 не только знали, но его и применяли. Успехи К-244 во всех областях деятельности, организованной по рекомендованному методу, - наилучшее свидетельство качества этого метода.

Профессионализм командира выражается в том, что командир точно знает состояние своего корабля и своего экипажа, знает все «слабые места» и нейтрализует их негативные последствия. О каком «профессионализме» командира К-219 И.Британова может идти речь, если этот командир допустил то, что показано в книге И.Курдина?! Даже если когда-то что-то у И.Британова получалось (или же он удачно оказался в компании тех, у кого получалось?), - не исключено, что тогда ему просто повезло. Но на это рассчитывать нельзя.

На К-244 в море (и при отработке задач боевой подготовки, и в боевых походах) знание обстановки командиром и главными помощниками командира: старпомом и командиром электромеханической боевой части, обеспечивал весьма несложный «приём».

Он заключался в осмысленном и высокоэффективном использовании «Журналов замечаний».

Известно, в отсеках и на командных пунктах кораблей ведутся т.н. «Журналы замечаний». В них командиры отсеков или командных пунктов после проведения осмотра записывают замечания и указания по их устранению. Ведение таких «Журналов …» на всех подводных лодках предписано директивно, но далеко не везде эти «Журналы …» «работают» и приносят пользу.

В книге И.Курдина и др., а также в изложенных Е.Д.Черновым выводах Комиссии, расследовавшей катастрофу, я не обнаружил свидетельств того, чтобы те «Журналы …» на К-219 «работали».

Поскольку это обстоятельство не отметила и т.н. «Комиссия», возник вопрос: что за «специалистов» собрали в ту «Комиссию», если столь существенную причину катастрофы, вопиющую неорганизованность, выразившуюся в неисполнении предписания вести «Журналы …» они не обнаружили и не потребовали устранить?

Также известно, что офицеры «группы командования» (командир, старпом, замполит, механик, вахтенные офицеры и вахтенные инженер - механики) ежедневно осматривают отсеки и командные пункты корабля.

Но попытка взвалить на офицеров «группы командования» ответственность за состояние корабля и поручить им всю работу по выявлению недостатков в состоянии материальной части корабля, даже при высшей квалификации тех офицеров, стало бы ошибкой, поскольку, занявшись тем дублирующим контролем, те офицеры не смогут исполнить то, что должны делать персонально, помимо этого контроля, а это неизбежно привело бы к неудовлетворительному итогу исполнения ими их основных, «штатных» обязанностей.

Суть организации этой формы контроля на К-244 состоял в том, чтобы офицер «группы командования», прибыв в отсек или на командный пункт, осматривал бы не весь этот объект досконально, но осмотрел бы какую-либо его часть, обязательно нашёл недостаток и проверил: учтён ли этот недостаток в «Журнале замечаний» начальником проверяемого объекта, спланированы ли работы по его устранению? Если учтён и спланирован, - претензий к этому начальнику не возникало. После этого проверяющий лишь знакомился с содержанием «Журнала замечаний» и проверял качество несения вахты, и о результате проверки докладывал мне в установленное мной время.

Если же обнаруженный проверяющим недостаток не был отмечен в «Журнале замечаний», т.е., не был известен командиру отсека, - проверяющий был обязан об этом немедленно доложить мне, а я немедленно направлял в отсек «группу оказания помощи» в составе старпома и командира электромеханической боевой части (на командный пункт – командира соответствующей боевой части), которые не только сами проводили тщательный осмотр отсека, но организовывали соответствующую деятельность подводников в этом отсеке.

Старпом и механик при этом устраняли собственные недоработки в важнейшем. При этом же они и сами учились работать, и обучали командира отсека.

Подчеркну: «группе оказания помощи» за моё многолетнее командование подводными лодками пришлось работать не более пяти раз. При этом у меня была обоснованная уверенность в том, что состояние каждого отсека и командного пункта мне известно достоверно, что оно - штатное, т.е., состояние в полной мере безопасное.

Объективность фиксирования состояния корабля в документах («Журналах замечаний») и эффективность работы своих ближайших помощников я сам контролировал, ежесуточно (как это предписано руководствами) осматривая подводную лодку, проходил корабль «от носа до кормы». При этом беседовал с теми, кто нёс вахту, знакомился со всеми «Журналами замечаний», а также достаточно тщательно осматривал одно из помещений. Подчёркиваю: одно, по моему выбору и без предварительного графика, - что исключало очковтирательство.

Дважды в сутки, в 11.35 и в 19.00, в Центральном посту я собирал командиров боевых частей и служб, которые лично мне (а не через старпома, который проводил подведение итогов с командирами подразделений ежедневно, в 18.30) докладывали обстановку в их подразделениях. Командиров отсеков я заслушивал эпизодически, проверял же отсеки ежедневно.

В процессе ежедневного осмотра корабля, а также в ходе тех кратких совещаний в Центральном посту я убеждался в работоспособном, бодром состоянии каждого из командиров боевых частей и служб (это важно!), а также напрямую, а не через старпома, получал от них информацию, и также напрямую давал им указания.

Организация использования «Журналов замечаний» на К-244 исключала сокрытие бездеятельности, а также исключала фальсификацию и сокрытие информации, т.е., исключала именно то, что привело к гибели К-219.

Кроме того, такая организация использования «Журналов …» исключала сомнения и переживания о «побочных» последствиях правдивого и своевременного доклада (переживаний Петрачкова, которые погубили и его самого, и корабль), поскольку вся информация о состоянии матчасти в соответствующем «Журнале …» учтена обязательно. Это исключало давление на экипаж лиц, заинтересованных в сокрытиях (во всяком случае, целенаправленно минимизировала это весьма вредное «давление»).

Важно, что состояние матчасти в том «Журнале …» фиксирует не «проверяющий», который что-то может и не обнаружить из-за кратковременности своего пребывания в отсеке или на командном пункте, но фиксирует именно тот, кто работает со «своей» матчастью постоянно, а потому знает эту матчасть досконально и лучше кого-либо.

В связи с обстановкой на К-219, как она представлена в книге, отмечу, что на К-244 и заместитель командира по политической части (замполит), и представитель особого отдела КГБ (особист) входили в «группу командования К-244» и в работе по обеспечению безопасности К-244 принимали деятельное участие. Каждый из «группы командования» в определённое, назначенное мной время обходил корабль, контролируя состояние отсеков и несение вахты. Таким образом, ЕЖЕЧАСНО кто-либо из проверяющих заходил в каждый из отсеков ПЛ в море. Эта система обходов К-244 в море представителями «группы командования» дополняла установленные «Корабельными расписаниями» осмотры отсеков вахтой, позволяла дополнительно контролировать состояние подводной лодки и качество несения вахты, способствуя безопасности корабля.

Отмечу, что порядок, установленный на К-244, основан на открытости информации о содержании корабля и доступности документов, фиксирующих соответствующую деятельность должностных лиц. Это обязывало и командира, и старпома, и механика работать систематически и эффективно, т.е., не барствовать.

 

Подчёркиваю: на подводной лодке в море нет посторонних. В книге же показано, что Британов не руководил старпомом, и только мешал работе замполита. Он исключил замполита из работы по обеспечению безопасности корабля. Это, в дополнение ко многому другому, проявило лишь недостаток профессионализма И.Британова.

 

XIII

 

Подобно принятому на К-244, в 1990 - 1995г.г. был организован контроль состояния корабля и несения вахты на многих других ПЛ 33 дивизии. Итог этого известен: в указанный период на подводных лодках 33 дивизии в море не было происшествий, связанных с технической аварийностью. Другие - были, а таких не было.

Поделюсь ещё одним из приёмов работы управления соединения по обеспечению безопасности кораблей.

 

В 1990 году став заместителем командира 33 дивизии подводных лодок, я использовал опыт работы на К-244 и некоторым образом развил систему контроля за состоянием корабля. Так появился мой «Журнал контроля безопасности плавания походным штабом», который помогал мне, будучи старшим на борту того или иного корабля в море, контролировать не только само состояние этого корабля и каждого из кораблей дивизии, но также и работу флагманских специалистов по обеспечению безопасности и безаварийности кораблей дивизии.

Этот «Журнал …» я начал вести на первом из выходов в море в качестве старшего на борту подводной лодки.

Было установлено, что в этот «Журнал …» записывали свои замечания и указания офицеры т.н. походного штаба, который образовывали как флагманские специалисты, шедшие в море вместе со мной, так и командиры боевых частей (по тем специальностям, флагманов по которым не было на подводной лодке). Руководил этим походным штабом я сам, в полной мере сотрудничая с командиром подводной лодки. Такая организация работы исключала противопоставление флагманских специалистов командирам подразделений корабля, устанавливала на подводной лодке, находящейся в море, основу взаимодействия и взаимной ответственности всех и каждого.

Поскольку такой «Журнал …» содержал информацию, жизненно-важную для каждого члена экипажа, - этот «Журнал …» находился на рабочем столе вахтенного инженер – механика и был общедоступен.

После осмотра подводной лодки офицер походного штаба записывал в «Журнал …» свои замечания и указания, адресовав их конкретному командиру подразделения и назначив срок для устранения каждого замечания.

Тем же способом выражал свои претензии (если не требовалось принять экстренные меры) и я, старший на борту, одновременно неназойливо вникая в деятельность каждого из офицеров походного штаба, а также и в деятельность командования корабля, командования боевых смен и боевых частей.

Вахтенный офицер и вахтенный инженер – механик были обязаны обеспечить выполнение тех указаний, срок которых истекал во время их вахты.

Командир, старпом и командир электромеханической боевой части систематически знакомились (разумеется, под роспись) с замечаниями и указаниями офицеров походного штаба и моими.

Флагманский специалист дивизии был обязан отразить в этом журнале все свои претензии к конкретному кораблю. Если кто-либо другой, в частности, я, либо старший флагман, обнаруживал другие замечания по кругу ответственности этого флагмана, - этот флагманский специалист беспощадно и всегда получал наказание.

Считаю, что тот «Журнал …» не только являлся эффективным средством обеспечения безопасности каждого из кораблей дивизии, но также реально содействовал росту профессионализма и ответственности флагманских специалистов, поддержанию высокого уровня исполнительности офицеров штаба и командования кораблей.

Состояние работы, отражаемой «Журналом …», я анализировал, как минимум, ежедневно.

Поскольку, по опыту, многие «замечания» на однотипных кораблях весьма часто повторяются, - завершив работу на корабле разбором похода, этот «Журнал …» накануне выхода в море на другом корабле я приносил на этот корабль, выкладывал в Центральном посту и так, ещё до выхода в море, «запускал в работу».

Передав на этот корабль «Журнал …», содержащий реальные «замечания», т.е., достоверную информацию о состоянии одной из подводных лодок и о действиях её экипажа, удавалось о типовых замечаниях заблаговременно предупредить экипаж корабля, готовящегося к выходу в море. Помимо прочего, в этом, состояла эффективная помощь экипажу (прежде всего, командиру, старпому и механику) подводной лодки, готовящейся к выходу в море. Ознакомившись со «штабным» «Журналом …», они могли заблаговременно осмотреться, самостоятельно выявить недостатки и их устранить, не дожидаясь замечаний флагманских специалистов.

Форма работы весьма простая, но эффективная, поскольку в этом «Журнале …» только – лютая правда.

Требовалась лишь систематичность работы старшего на борту подводной лодки, поскольку флагманские специалисты имеют склонность фиксировать замечания в собственных записных книжках. Поначалу пришлось добиваться от офицеров походного штаба, чтобы все их замечания и указания, а также и положительные оценки они вносили и в «Журнал походного штаба». Некоторые офицеры походного штаба поначалу считали, что я требую «лишнее», не предусмотренное руководствами, и некоторым образом сопротивлялись моим указаниям.

Но моя настойчивость в применении «Журнала походного штаба» была основана на опыте командования кораблём. Я знал, что каждый командир перед выходом в море «с начальниками на борту» старался разузнать у товарища, вернувшегося из похода, его впечатления, как поработал начальник и штаб на его лодке. Поскольку о подобном использовании документов, содержащих опыт прежних боевых походов, я знал и из мемуаров повоевавших подводников (Н.И.Виноградов «Подводный фронт» и других), - в качестве старшего на борту я требовал вести этот «Журнал …» и твёрдо стоял на этом.

Через некоторое время большая польза того «Журнала …» была признана всеми экипажами лодок, и сомнения скептиков- одиночек по поводу необходимости моего «Журнала походного штаба» закончились.

 

XIV

 

По прошествии многих лет, проанализировав многие варианты организации безаварийной службы, считаю, что установление на К-244 системы контроля состояния корабля (включающей организацию ведения «Журналов …» и обходы корабля офицерами «командования») и системы контроля несения вахты офицерами «группы командования», при вышеописанной организации документировании итогов этого контроля, в их совокупности, оказались наиболее эффективным способом выполнения командиром корабля обязанности по обеспечению безопасности корабля.

Система работы командира К-244 по контролю за состоянием корабля, основные элементы которой я назвал, не только обеспечила безаварийность, но обеспечила и высокую техническую готовность К-244

Для того, чтобы эта система «заработала», необходимо о ней знать, её понимать и осмысленно применить. Очевидно, эта система начинает работать не через 30 суток, а сразу после нескольких осмотров заведования личным составом, с которых начинается повседневное обслуживании этого заведования, а также при «осмотрах и проверках оружия и технических средств», обычных «проворачиваниях». Таким образом, уже через три дня после начала приёма подводной лодки экипажем у командира есть возможность знать о вверенном ему корабле всё.

На К-219 «Журналы замечаний» наверняка велись, но по назначению не работали. При привычках И.Британова, как они показаны в книге, эти «Журналы …», скорее всего, были объектом его иронии. А зря!

Анализируя причины катастроф К-219 и «Комсомольца», Е.Д.Чернов недооценил упущения самих их экипажей и, главное, их командиров, и не дал рекомендаций по предотвращению их упущений.

Мой опыт убедил меня в том, что знание состояния корабля и экипажа – это основа командования кораблём. Вступая в управление, прежде, чем дать команду на руль и турбину командир обязан узнать состояние корабля. Выше мной показано, что предельный срок для этого - трое суток.

История флота (в том числе катастрофы К-219, К-278 и других) свидетельствует, что каждый из командиров тех погибших кораблей не знал состояния своего корабля и своего экипажа. У этих командиров отсутствовала потребность знать состояние корабля и экипажа, - то качество, которое вырабатывается в процессе профессиональной подготовки командира, и которое инициирует реализацию КОМАНДИРСКОГО ФАКТОРА.

К сожалению, опытный подводник Е.Д.Чернов не придал значения отсутствию этого качества у И.Британова. Во всяком случае, отсутствию в течение всего месяца, предшествовавшего гибели К-219.

Почему такое произошло, почему Е.Д.Чернов, к чьим словам особенно внимательно прислушивается каждый подводник, не указал на главную причину, т.е., не подсказал современным подводникам, что же им необходимо делать, чтобы не допустить аварий, и, тем более, не допустить повторения катастроф. В этом - недостаток метода Е.Д.Чернова, препятствующий активизации работы лично командира по предотвращению происшествий.

Должен сказать, что эта ошибка Е.Д.Чернова в нынешнем его анализе происшествий для меня оказалась неожиданной. Во время службы на Первой Флотилии я редко видел, как Командующий Е.Д.Чернов работает лично, как и какие решения он принимает. Некоторые из тех его решений были явно неверными (в использовании Полигонов БП, по организации связи и т.п.), флагманские специалисты их исправляли немедленно, и так, чтобы Е.Д.Чернов этого не обнаружил. Но по единственному случаю оценки Е.Д.Черновым роли КОМАНДИРСКОГО ФАКТОРА на совещании, где назначали состав в знаменитый поход К-524 вокруг Гренландии (я был на том совещании), когда Командующий, услышав предложение Начальника штаба Флотилии о назначении в поход к командиру К-524 В.В.Протопопову «старшим на борт» командира дивизии А.И.Шевченко, проявил внимание к роли КОМАНДИРСКОГО ФАКТОРА и понимание роли этого фактора, сказав: «В подводном деле плюс на плюс иногда даёт минус» (но в итоге А.И.Шевченко всё-таки пошёл в тот поход «старшим на борту»).

Проблема роли КОМАНДИРСКОГО ФАКТОРА, является весьма существенной, предопределяющей результат выяснения причин катастроф и выработке рекомендаций по их предотвращению. Поэтому эту проблему я и рассматриваю в настоящей статье со всей возможной для меня тщательностью.

 

В составе причин катастроф Е.Д.Чернов занизил роль командира, увёл работу командиров «в тень» флагманов. Это - принципиальная и крупная ошибка, поскольку у флагманов ответственность «локальная», а у командира корабля ответственность всеобъемлющая. Как бы флагману этого не хотелось, командир не вправе следовать указаниям лишь одного флагманского специалиста. Указания специалиста всегда остаётся лишь одной из многих рекомендаций, которые должны помочь командиру принять решение на основе своих знаний. Действовать же командиру приходится на основе своих навыков, а также навыков своего экипажа и особенностей своего корабля. Поэтому командир принимает решение, оценив многие рекомендации, а также и другие источники информации.

Таков алгоритм принятия решения и действий командира, притом командира любого уровня.

 

Подчеркну: командир соединения обязан помочь командиру уяснить и реализовать этот алгоритм принятия решения и действий (подчёркиваю это потому, что среди флагманских специалистов оказываются такие, которые «подминают» командование соединений, принуждают это командование вторить требованиям лишь флагмана).

 

Поскольку именно командир корабля предопределяет деятельность экипажа, сам управляет всеми манёврами корабля и применением оружия, - главное качество корабля, - его БОЕСПОСОБНОСТЬ, (а, значит, боеготовность и Флота, поскольку Флот состоит из кораблей) в решающей степени зависит от качеств его командира. Это принципиально важно понимать при назначении офицера на каждую должность, но особенно - на должность старшего помощника командира и командира корабля.

Назначение офицера на должность командира, т.е., вручение ему полномочий, во многом является изначальной предпосылкой последующего результата деятельности этого командира. Надлежаще подготовленное назначение офицера на должность командира становится предпосылкой успеха этого корабля, и, как правило, приводит к такому успеху, особенно когда командование соединения этому реально и добросовестно содействует.

Без хорошего начала нет хорошего финала. Ошибочное назначение офицера на должность командира корабля становится главной предпосылкой неуспеха, и даже катастрофы этого корабля (правда, не всегда приводит к катастрофе). Но, поскольку неизбежных катастроф нет, у командования соединения есть полномочия, в том числе обязанности работать с командиром корабля, обучать его, содействовать росту профессионализма офицера и всячески поощрять именно профессионализм, при этом опекать, с целью обеспечения безопасности.

Если же после такой работы всё таки остаётся неспособность офицера командовать кораблём, - высшее командование должно убрать такого офицера с корабля, тем исправив ранее совершённую ошибку.

Работа командования с командиром корабля, создание определённых условий для его становления, - всё это также чрезвычайно важно, всё это во многом предопределяет успех (или неуспех) службы того офицера, её итог.

«Изначальные» качества командира и влияние на них высшим командованием, мотивация командира, являются предпосылками всего, что происходит и будет происходить на этом корабле при этом командире.

Недостаток волевых качеств у командира я считаю очень существенным, поскольку он провоцирует лень и безответственность экипажа – главные предпосылки аварии. Недостаток волевых качеств командира в процессе аварии выражается в растерянности и бестолковщине. При чрезвычайном стечении обстоятельств лишь это может привести к катастрофе, трагедии, излишним потерям (и позорит Флот).

Ни командир К-219 (К-241) И.Британов, ни командир К-278 (604 экипажа) Е.Ванин (последний, - вместе со старшим на борту) не проявили волевых качеств, которые могли обеспечить организованную и целеустремлённую работу экипажа. Командование соединений, в которых те командиры служили, не учло недостаток волевых качеств И.Британова и Е.Ванина и не осуществило известный перечень мер для того, чтобы надёжно компенсировать эту предпосылку аварии и катастрофы (направив в море с этими командирами толковых «старших на борту», и т.п.). В итоге погибли подводники, потеряны корабли. И честь Флота после этих катастроф существенно пострадала.

Поскольку об отсутствии требуемой в таких случаях поддержки Е.Ванину мне известно достоверно, а об отсутствии той поддержки И.Британову свидетельствует книга И.Курдина и др., необходимо подчеркнуть, что кандидаты на должность командира корабля должны обладать достаточными волевыми качествами изначально. Лишь «технических знаний», наличие которых подтверждает полностью подписанный «Зачётный лист на допуск к самостоятельному управлению кораблём», для командования кораблём недостаточно! поскольку нельзя офицера назначать командиром, если у этого офицера нет для этого достаточных волевых качеств.

 

С будущим командиром должна проводиться такая работа, которая, повышая его квалификацию, развивала бы и волевые качества. После назначения офицера командиром эта работа должна не только «продолжаться», но должна быть дополнена тактичной опекой, исключающей тяжкие последствия недостатка волевых качеств.

Командование дивизии не вело такую работу с И.Британовым, комдив ограничился предупреждением о «дыре в голове командира», - этого было явно недостаточно! И.Британов был приве pдён в нормальное состояние лишь встряской, которой стала авария и гибель людей… Слишком дорогая и запоздалая цена у этого прозрения…

 

XV

 

Содержание книги И.Курдина и др. «Гибель К-219» в том, как в этой книге объяснены причины катастрофы К-219, позволяет видеть особое достоинство системы контроля за состоянием К-244, а также и системы контроля состояния подводных лодок 33 дивизии, которое состоит в том, что вышеописанные системы контроля предотвращают негативное влияние «человеческого фактора»: низкое качество контроля из-за нехватки времени или знаний, а также недобросовестность, в том числе высшего командования.

И.Курдин и его соавторы рассказали, как на К-219 недобросовестность выражалась в фальсификациях и сокрытиях, либо не пресекаемых должностными лицами, либо ими поощряемых. Это - факт.

Ответственный командир обязан это учесть и принять меры, чтобы та недобросовестность не привела к беде.

Считаю, что именно отсутствие на К-219 системы контроля давало недобросовестным офицерам возможность скрыть, или не обнаружить (и то, и другое плохо!) реальное состояние материальной части К-219, отправить неисправный корабль в море, - где он и погиб.

На К-244 вред недобросовестности «умудрённых опытом продвижения по службе» был исключён системно, а на уровне управления 33 дивизии эта гарантия была мной заложена и в систему контроля с применением «Журнала контроля … походного штаба».

Должен сказать, что начальник штаба 33 дивизии, затем - командир дивизии, позже - командующий Первой флотилией А.Ф.Смелков не применял эту систему контроля за состоянием безопасности корабля. Считаю это личной ошибкой А.Смелкова, ошибкой, которую компенсировал труд его сослуживцев. Поскольку сослуживцам А.Ф.Смелкова, в том числе мне, пришлось и исправлять содеянное им, и платить за это здоровьем, - я не вижу в этом отношении А.Ф.Смелкова к предложенной мной организации обеспечения безопасности свидетельство «слабости» этого предложения. Во всяком случае, чья-то служба без тех забот, которые заботили меня, не умаляет ценность опыта по обеспечению безопасности, наработанного экипажем К-244 и моим «походным штабом».

При системе контроля за состоянием корабля, установленной на К-244 и в моём «походном штабе», никакой начальник не мог оплатить жизнью подчинённых и жизнью корабля своё бессовестное благополучие.

Помимо вышеупомянутых систем контроля, разумеется, есть множество других приёмов, обеспечивающих эффективность управления кораблём и людьми. Полагаю, ветераны Флота должны рассказать действующему поколению моряков об этих приёмах.

При этом же меры по надёжному предотвращению катастрофы К-219 обязан указать И.А.Британов, показав, что при ответственном отношении к своим обязанностям командования ракетоносца (командира, старпомов уходящего учиться и вновь назначенного, механика, замполита), при их грамотных действиях, при добросовестном исполнении обязанностей офицерами управления дивизии (это зависит от начальника штаба дивизии) и штаба флота, - К-219 не погибла бы, но была бы отремонтирована и выполнила бы свою задачу.

Иначе зачем он добивался присвоения звания капитана 1 ранга, и теперь в нём представляется?

И.Курдин, утверждая иное, говорит неправду, с единственной целью: для самооправдания.

 

XVI

 

Счёл необходимым определённо высказаться по поводу содержащихся в книге (и в кинофильме «Последняя вахта», показанном в 2009г) утверждений о грамотных и эффективных действиях экипажа в процессе борьбы с аварией. Профессионалы-подводники увидели, что в действительности экипаж проявил свою неподготовленность к борьбе за живучесть, и что авторы книги и фильма попытались это скрыть.

Но допущенные грубые ошибки, в частности, при выводе матроса из реакторного отсека, после опускании им вручную компенсирующих решёток, свидетельствуют об ином. Профессионалу - подводнику те ошибки в действиях экипажа К-219 обнаружить несложно, в том числе и по описанию тех действий в книге, и по монологам в фильме.

При надлежащей подготовленности ГКП ПЛ и офицеров в восьмом отсеке и их нормальных действиях матрос С.А.Преминин в седьмом отсеке не был бы потерян. Протечки дыма из седьмого отсека в восьмой офицеры в восьмом прекратили бы быстро, всего лишь создав в своём отсеке небольшой подпор воздуха, тем устранив и превышение давления в седьмом отсеке, - то, что мешало забрать матроса из седьмого отсека, и от чего ядовитый дым из седьмого отсека шёл в восьмой, перепугав тех офицеров.

Ни ГКП ПЛ, ни офицеры в восьмом отсеке оказались к этому не готовы. Вижу в этом последствия лени, безответственности и неорганизованности экипажа, во главе с И.Британовым.

Не готовились, - вот и оказались неподготовленными. Другого произойти не могло!

Привычки и навыки экипажа приобретаются небыстро, но и пропадают они не вдруг. Отсутствие способности выполнить простые действия для обеспечения безопасности личного состава в восьмом отсеке – след работы старпома И.К.Курдина, проводившего К-219 на боевое патрулирование с неподготовленным личным составом.

Но лишь след.

За 30 суток похода и эта, и все другие недоработки И.Курдина и пр. должны быть исправлены безусловно, проведением отработок по борьбе за живучесть хотя бы в объёме, который предписан Курсом подготовки ПЛ и Руководством по борьбе за живучесть. Не говоря уже о дополнительных тренировках, которые требовались в связи со сменой значительной части экипажа, - если бы И.Британова тот процент замены беспокоил всерьёз и вовремя, т.е., ещё как командира, а не как уже подследственного, ищущего «соломинки» для оправдания.

Подчеркну: командир обязан участвовать в отработке офицеров по борьбе за живучесть, в том числе для того, чтобы ЛИЧНЫМ ПРИМЕРОМ демонстрировать её значение. Известно, что в «береговых» условиях нередко именно вышестоящее командование мешает командиру корабля участвовать в этой отработке офицеров…

Полагаю, до выхода на боевое патрулирование командира И.Британова от такой работы освобождал старпом И.К.Курдин, взяв всю её на себя, или хотя бы уверяя в этом командира. Поэтому, когда тот старпом ушёл, - И.Британов продолжал благоденствовать по этой части своих обязанностей, т.е., повёл себя уже неадекватно…

 

Содержание книги, а также прозвучавшие в кинофильме «Последняя вахта» объяснения И.Британова и других офицеров К-219, свидетельствуют, что на этой подводной лодке в первые тридцать дней похода (или в последние тридцать дней?) подготовка экипажа к борьбе за живучесть отсутствовала.

 

Известно, что в каждом экипаже есть недобросовестные подводники, в том числе и офицеры, которые весьма активны. Под разными предлогами они сами уклоняются от обучения и тянут за собой других. Так они препятствуют проведению тренировок по борьбе за живучесть. При безответственном командире, при безынициативных старпоме и механике это сопротивление нерадивых приводит к тому, что, когда бывает необходимо дать в отсек воздух высокого давления, нерадивые оказываются не способными это сделать, потому, что не умеют или боятся.

Такие подводники, в том числе и офицеры, при авариях не только сами гибнут, как слепые щенки (это ещё полбеды), но они губят и своих подчинённых, верящих в своих командиров. Вот это – настоящая беда!

 

В телефильме «Последняя вахта» о гибели К-219, показанном 5-м каналом телевидения в 2009г., такие офицеры рассказывают, как они «правильно» приказали Перминину стравливать ядовитый газ из 7-го отсека в атмосферу, и как он не смог это сделать из-за обломившейся шпильки.

Профессионалов-подводников возмущает такой рассказ коллег. В 2009 году, по прошествии многих лет после катастрофы К-219, те офицеры лишь морочат людям голову, словно не понимая ошибочность того «приказания». На самом же деле в той ситуации те офицеры сами должны были делать другое: создать подпор воздуха в своём, восьмом отсеке, чтобы легко забрать матроса из седьмого отсека, а также и защитить свой восьмой отсек (себя, любимых) от поступления в него ядовитого дыма из седьмого отсека.

 

В чём была причина такого недопустимого состояния экипажа К-219 в роковой день, 3 октября 1986г? Полагаю, в том, что профессионализм, требовательность и определённость командования были подменены из антиподами. Эта причина в книге скрыта путём показа обниманий В.Попова с И.Британовым, и т.п.

 

XVII

 

Подытоживая, отмечу: таким, каким в книге показан И.А.Британов на К-219, по крайней мере, до начала аварии, - командир подводной лодки быть не вправе. Барство и пренебрежение к людям, - основное содержание «фактора Британова», - это антипод «командирского фактора», это то, что в подводной службе неизбежно ведёт к беде, к катастрофе.

Нам, ветеранам-подводникам, понятны причины катастроф многих кораблей и судов. В центре этих причин всегда оказывается провал в реализации «командирского фактора».

Пониманием этого, с конкретным знанием характерной катастрофы, - гибели К-219, должен быть вооружён каждый действующий командир- подводник. Это очень важно! Поэтому к разъяснению этих причин, а также к работе по разъяснению методов работы, позволяющих предотвратить аварии, необходимо привлечь ветеранов флота, прежде всего тех, кто имеет опыт командования кораблём или опыт ответственного руководства корабельными специалистами (в роли флагмана)

У ветеранов флота есть большой опыт успешного решения многих задач, однако «на слуху» только «негатив». Для обеспечения успешных действий Флота необходимо, чтобы не только информация о негодном, но и опыт прежних успешных действий был доступен нынешним командирам, - чтобы они применяли такой опыт.

При том, что опыт практической деятельности ветеранов-подводников бесценен для тех, кто только начинает службу на лодках, необходимо помнить о краткосрочности самой возможности воспользоваться тем опытом «вживую», воспринимая его прямо от ветеранов. Такая возможность недолгая: - ветераны уходят безвозвратно!

 

 

Те, у кого нет ни знаний, ни опыта, - не способны видеть главное для профессионала-подводника, предопределяющее успех всей его деятельности. Именно потому они, не имеющие знаний и опыта, но по каким-то причинам оказавшись «у руля», не только не стремятся создать условия для высокого профессионализма и для высокой организации корабельной службы, но насаждают свою систему ценностей, в которой настоящий профессионализм либо не упоминается вовсе, либо подменён иным, с главным критерием типа «числа сделанных автономок» и т.п. Тем самым навязывают ложные критерии КВАЛИФИКАЦИИ, ОПЫТА и ПРОФЕССИОНАЛИЗМА, такие критерии, с которыми профессионализм не связан, и которые мешают проводить подготовку подводников (обоснованию действительно важнейших и принципиальных критериев я посвятил специальную статью).

При этом ни их, не имеющих фундаментальных знаний и содержательного успешного опыта, ни тех, кто им доверил высокие должности, не смущают ни катастрофы кораблей и судов, ни гибель людей, ни иные потери, ставшие следствием профессиональной безграмотности и безответственности «уполномоченного» должностного лица.

Известно, что нередко должность командира получает тот, кто смог «показаться, как надо» уполномоченному начальнику. Так командиром оказывается тот, кто не был способен исполнить эту роль, поскольку не имел ПРОФЕССИОНАЛИЗМА для этого. Слишком часто именно те, что не понял потребности Флота, не познал службы, и даже не имеет ЗНАНИЙ, кто отнюдь не перетрудился на командирской должности, т.е., не имеет ОПЫТА, и кому Флот глубоко безразличен, и по этой причине Флот уже понёс потери, - тем не менее, оказываются в роли «вершителей» судеб моряков, кораблей и Флота, принимают «судьбоносные решения».

Какова цель таких решений, каково качество этих решений и их итог – известно, в том числе по нынешнему состоянию Флота. Именно за сомнительные «заслуги» некоторые из таких «вершителей» заслужили БЛАГОДАРНОСТЬ авторов книги «ГИБЕЛЬ АТОМНОГО ПОДВОДНОГО КРЕЙСЕРА К-219», выраженную на последних страницах этой книги. За что БЛАГОДАРНОСТЬ? За уничтожение Флота?

Абсурдность такой БЛАГОДАРНОСТИ, - на уровне смысла тоста В.Попова, «В честь настоящего командира Британова», на банкете в честь юбилея Третьей Флотилии. Эту абсурдность обнаруживают ветераны, это должны понять и соответственно учесть те, кто заинтересован в укреплении флота России.

 

Т.о., рассказанное нам об обстоятельствах катастрофы К-219 Е.Д.Черновым и И.К.Курдиным, с его соавторами, подтверждает, что главной причиной гибели К-219 стало бездействие «командирского фактора», - неисполнение И.А.Британовым обязанностей командира корабля.

Командир в последнем походе К-219 не только бездействовал сам, но при этом ещё и крайне негативно влиял на других членов экипажа.

Наиболее существенными среди тех недоработок командира оказались две:

- отсутствие личной работы по контролю за состоянием корабля, и, как следствие, незнание состояния корабля. По этой причине и корабль вышел в море с серьёзной неисправностью, и в море об этой неисправности командир не узнал, не обеспечил её устранение или её стабилизацию в безопасном состоянии. В итоге неисправность прогрессировала и переросла в катастрофу;

- пренебрежение к деятельности личного состава и к состоянию учёбы экипажа в море. Это помешало организации ремонтных работ, а также привело к неготовности экипажа бороться за живучесть корабля и осуществлять взаимопомощь при ликвидации аварии.

 

Катастрофа К-219 не была неизбежной. Её НАВЕРНЯКА предотвратила бы толковая работа по обеспечению безопасности, основанная на знании обстановки, на творческом исполнении руководящих документов и на участии в ней всех членов экипажа, включая командира.

Эта работа могла быть организована в различных вариантах. Она могла быть организована и так, как она была организована на К-244 33 дивизии ПЛ, где та организация обеспечила высокий уровень технической готовности корабля. Основные элементы той организации изложены в частях XII и XIII настоящей статьи.

 

Необходимо понять: надлежаще организованный контроль за состоянием корабля исключил бы внезапное перерастание аварийного состояния ракетной шахты в катастрофу корабля, а надлежаще организованная подготовка экипажа к борьбе за живучесть позволила бы уменьшить потери вследствие катастрофы даже после того, как в аварийной шахте К-219 произошёл взрыв.

 

В связи с обещанием грядущего роста численности корабельного состава Флота России тема настоящей статьи стала весьма актуальной, и именно поэтому все содержащиеся в ней оценки и выводы необходимо обсуждать и уточнять. Приглашаю к участию в этой дискуссии тех, кто имеет профессионализм соответствующей направленности и достаточно высокого уровня, а также и тех, кто специального профессионализма и опыта не имеет, но заинтересован в качестве работы экипажей кораблей и судов.

 

Из проблем, имеющих непосредственное отношение к теме настоящей статьи, актуальными являются:

- реализация «командирского фактора» в обеспечении безопасности корабля и в реализации иных задач экипажа;

- реализация «иных уровней защиты», перечисленных в части X статьи (их потенциала и методики его задействования), а также документов, отражающих реальное состояние корабля;

- выделение деятельности по обеспечению безопасности корабельной службы в особый вид деятельности, с установлением оценочных критериев, по которым можно сравнить корабли и работу командиров, поощрять передовиков (и взыскивать с отстающих);

- обеспечение профессиональной подготовки экипажей кораблей, ожидаемых ВМФ;

- привлечение ветеранов Флота к подготовке этих экипажей;

- установление критериев уровня профессионализма командира, и их СТАТУСА, т.е., способов учёта этого уровня для его реализации (расширение или сокращение полномочий командира); способы стимулирования повышения уровня профессионализма каждого подводника, в том числе командира.

 

 

Командир (с 1983 по 1988 год) подводной лодки К-244, неоднократного Призёра ГК ВМФ, с 1987 г. отличного корабля

 

5 октября 2011г. капитан первого ранга в отставке =АЛИКОВ В.И.=